“氫燃料電池汽車的發展不僅是一個技術問題，還依賴于整個氫能產業鏈的發展，而且還要解決成本與管理等一系列問題，某種程度上看，比電動汽車的推廣難度可能還要更大。”在“第一屆中國張家口氫能與可再生能源論壇”上，工信部裝備工業司副司長羅俊杰指出了當前氫燃料電池汽車推廣難的癥結所在。

大力推進我國氫能及燃料電池產業的創新發展，工信部下一步工作重點:

★完善頂層設計，有序推動氫燃料電池汽車的發展

★打通燃料電池汽車產業鏈與氫能供應鏈，健全加氫站等基礎設施建設審批與監管體系

★加強技術攻關，促進共性技術的突破，加快形成產業化能力、降低成本

★開展示范運行，開展推廣應用試點示范，完善標準與管理體系

從能源角度看，氫能及燃料電池以其可實現清潔能源大規模穩定存儲、運輸和應用等優點，被視為全球能源技術革命的重要方向，市場前景也被格外看好。具體到車輛應用領域，氫燃料電池汽車除清潔高效以外，還具有續駛里程長、加氫時間短、低溫性能好等一系列特點，更被列為汽車產業高質量持續健康發展的重要解決方案之一。

羅俊杰認為，“氫燃料電池汽車與采用鋰電池的純電動汽車都是新能源汽車的重要技術路線，從技術特點及發展趨勢看，純電動汽車更適用于城市、短途、乘用車等領域，而氫燃料電池汽車可能更適用于長途、大型、商用車等領域。”他預測，“在未來以分布式為主、零排放為特征的能源主體架構中，氫燃料電池汽車會與純電動汽車長期并存、互補，共同滿足交通運輸和人們出行的需要。”

據了解，國內最早于20世紀50年代開展氫燃料電池方面的研究，主要以大學和研究院所牽頭，部分企業開發的氫燃料電池汽車已經陸續在奧運會、世博會期間示范運行。近幾年，為支持燃料電池汽車的發展，國內在科技專項、創新工程等方面進行了重點布局。在補貼政策上，燃料電池汽車是新能源汽車中唯一一種到2020年享受補貼不退坡這種特殊優惠政策的車型。統計數據表明，目前國內累計推廣應用的燃料電池汽車已經達到2000多輛，投入運行加氫站12座，在上海安亭、北京永豐、廣東佛山等地也開展了小規模的示范應用。

“但是，國內在基礎材料、關鍵零部件、系統集成等方面與國際先進水平還有一定的差距。”在看到成績的同時，羅俊杰更關注如何進一步解決產業發展中存在的問題。他從產業角度分析指出，目前國內的氫燃料電池汽車產業尚未形成以企業為主體的協同創新機制，規模化、高可靠性產品的產業化能力還未能形成。由于整體投入不足、技術水平不高，燃料電池電堆和系統性能的技術成熟度與國際一流水平還有較大差距，催化劑、質子交換膜等材料、空壓機等系統關鍵技術的研發水平還較低，基本依賴進口。從整車角度看，制造及使用成本仍然較高，而且受限于技術發展階段、車輛制造成本、使用成本等因素，與傳統車、純電動汽車相比還不具備優勢。另外必須注意的是，氫能基礎設施的建設相對滯后，從氫源到儲氫、加氫站的建設、運營、管理等多個環節國內尚未打通。對比充電站建設，加氫站建設和運營成本更高。羅俊杰指出，從總體上看，氫燃料電池汽車的市場化進程目前明顯落后于純電動汽車。

因此，破解氫燃料電池汽車產業化、商業化的難題，大力推進我國氫能及燃料電池產業的創新發展，這些成為工信部與相關部門加大力度的工作重點。羅俊杰表示，工信部下一步一是要完善頂層設計，有序推動氫燃料電池汽車的發展，也要注意防止以過去補貼為目的，盲目開展低水平重復建設問題的發生；二是構建供給體系，打通燃料電池汽車產業鏈與氫能供應鏈，健全加氫站等基礎設施建設審批與監管的體系；三是加強技術攻關，促進共性技術的突破，加快形成產業化能力、降低成本；四是要開展示范運行，選取政府有積極性、氫能和燃料電池產業基礎較好的地區，開展推廣應用試點示范。通過一定規模的應用探索商業化運營的模式，完善標準與管理體系。