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全鋁車身緣何遭遇市場推廣瓶頸

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2018年11月16日  

近日,黃海DD6129EV18純電動公交車在北京客車展上首度亮相。該產品一經展出,便憑借全鋁車身的設計成為全場關注的焦點。

隨著客車輕量化時代的到來,全鋁車身作為一種輕量化的有效解決方案越來越受到業內熱捧。中國汽車報調查發現,雖然國內很多客車企業均開發了全鋁車身的樣車,但真正推向市場的批量化產品卻鳳毛麟角。這不禁令中國汽車報產生疑問:全鋁車身究竟只是噱頭,還是遭遇推廣瓶頸?未來,鋁合金材料又是否會成為客車輕量化的主角?

■輕量化優勢明顯

“在倡導節能減排的大趨勢下,汽車輕量化正逐漸成為一股全球風潮。”中國公路學會客車分會高級顧問裴志浩向中國汽車報列舉了一組數據:若汽車整車重量降低10%,燃油效率可提高6%~8%;汽車整備質量每減少100公斤,百公里油耗可降低0.3~0.6升。通過降低汽車的整備質量,從而提高汽車的動力性、減少燃料消耗、降低排放污染,已成為未來發展趨勢。

“尤其電動客車對輕量化的需求更為迫切。”裴志浩分析稱,燃油客車的油耗除與車身重量相關,還與駕駛員的駕駛習慣有關,而電動客車的電量消耗則主要取決于車身質量,“動力電池與傳統液體燃料相比,其單位比能量相對較低,如果要保證足夠的續航里程,電池往往占到車輛總重的30%~40%。此種情況下,車身材料輕量化的重要性不言而喻。”

重慶交通大學公共交通學者王健介紹說,目前整車企業多采用普通鋼材制作車身,而對輕量化有要求的企業則采用高強度鋼材料,這是目前輕量化的主流路線,“而減重效果更明顯的鋁合金材料,目前應用還很少,但技術已趨向成熟并開始被市場接受。”

“雖然高強度鋼是目前實現車輛輕量化最現實的材料,但值得注意的是,高強度鋼減重主要通過縮減壁厚來實現,但很快會遇到壁厚不能再減的瓶頸。而鋁合金強度更高,型材截面設計更便捷,可以通過優化實現更好的減重效果。”愛普車輛(中國)有限公司董事長顧代君告訴中國汽車報,鋁合金材料不僅減重效果明顯,而且比鋼材具有更強的耐腐蝕性和可回收性。

“國外成熟客車市場在鋁合金材料的應用上至少比中國要早20~30年。”顧代君介紹,愛普車輛曾在2012年時做過調查,美國市場鋁合金大巴的占比為40%,歐盟為24%。而專用車、廂式貨車等車型的鋁合金應用比例更高,甚至達到90%以上。

■采購成本成最大掣肘

雖然黃海客車在全鋁車身上的技術儲備已有5年之久,并已開發出全鋁車身的樣車,但其市場處處長林崇福坦言,此舉主要目的是為客戶提供多一種選擇,畢竟全鋁車身產品比普通客車的采購成本要高出7~10萬元,這對于一般客戶來說是難以接受的。

“最主要的制約因素的確是采購成本。”王健分析,價格的變化對于普通客車運營商來說是非常明顯的,高檔客車或城市客車對此接受程度可能會高一些,最容易接受的就是電動客車,因為有中央和地方的財政補貼,電動車對價格相對沒那么敏感。在他看來,雖然全鋁車身客車的采購成本較高,但從產品的全生命周期來看是可以接受的,“中國客戶多考慮購買成本,而很少以全生命周期來衡量購買價值,這也是中國客運市場還不夠成熟、競爭不夠充分的一個表現。”

“事實上,從全生命周期測算,包括采購成本、維修、動力燃料成本和回收在內,全鋁車身客車比傳統客車要節約8~10萬元。”顧代君介紹,雖然客戶要先期付出一個較高的采購成本,但車輛因減重節省的動力燃料成本非常可觀,“就以愛普提供的全鋁車身產品為例,其模塊化的設計和專利的鉚接技術,使安裝、拆卸和維修都非常便利,進而又降低了維修成本。同時,傳統鋼材車輛報廢后幾乎沒有回收價值,但全鋁車身95%以上的鋁材都可以回收,這也是一筆不小的收入。

在裴志浩看來,除了成本因素,對鋁材技術工藝研究不深入也是制約其推廣的因素之一。“鋼車身和鋁車身的總裝工藝、技術標準完全不同,這會導致在制作鋁車身初期,效率上會大打折扣,且產品質量和精度也難以保證。”他說。

■市場份額將進一步提升

“我們都知道比亞迪的電動客車價格較高,其中一個很重要的原因就是,比亞迪一直堅持采用全鋁車身,這使其在眾多整車企業中顯得很‘特別’。”王健認為,比亞迪電動客車的發展情況很有代表性,從市場推廣來看,不少城市已經開始接受比亞迪的全鋁車身產品。

“事實上,全鋁車身的市場化之路并沒有想象中那么艱難。”顧代君介紹說,雖然目前全鋁車身客車在國內新能源客車中占比僅為1%左右,但以當下的發展速度,預計到2020年,應用量就可以提升至15~20%。“目前我們已經為國內21家整車企業完成了樣車開發,其中有10家企業已經開始著手推出產品。另外,像北京、上海、江蘇、河北等省市,也都開始批量使用鋁合金車身了。”她指出,以北京2016年的1980輛新能源車訂單為例,就全部使用了全鋁車身。

此外,中國汽車報調查發現,業內人士普遍認為未來3~5年內,鋁合金材料的應用比例將有大幅提高,“因為高強度鋼的減重是有瓶頸的,但鋁合金材料通過結構優化,在減重幅度上還有提升空間。”

在此趨勢下,顧代君建議整車企業應做好制作鋁材的技術儲備。“鋁材在連接和總裝等工藝上,對工人、機械、品質控制一致性的要求更高。因此整車企業批量生產全鋁車身需要付出更多精力,但不能因為怕改變而錯過這一發展契機。同時,全鋁車身供應商也要通過優化設計、規模化生產、使用更多自動化設備、供應鏈協同等方式,降低車身成本、提高市場競爭力,從而提高客戶接受度,相信客戶如果能更深入了解全鋁車身全生命周期的成本優勢,對鋁車身的接受程度就會大大提升。”

此外,對于政府引導方面,顧代君表示,政府切記不能以“低價”為指標,“如今很多新能源車輛是通過政府層面采購的,但政府相關部門只對解新能源汽車比較熟悉,卻對鋁合金材料知之甚少,“一個鋁合金車身在全生命周期內(以8年時間為計算)可減少碳排放25噸,政府部門在采購車輛時還是應該制定標準,而不是單純以價格為指標。”

裴志浩則認為,國家如若能在能耗指標上予以嚴格要求,或在補貼政策上給率先實現輕量化、延長續駛里程的客車產品以傾斜鼓勵,將有利于鋁合金材料在客車領域的推廣,“這不僅能提高企業的經濟效益,也將對提高節能環保的社會效益大有裨益。”裴志浩說。

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