一度風光的磷酸鐵鋰電池，逐漸淪為動力電池市場“少數派”。數據顯示，今年前三季度磷酸鐵鋰電池市場份額降至不足40%;而2016年占比超過70%。由于產能嚴重過剩，今年以來，磷酸鐵鋰材料價格同比下降約30%。

磷酸鐵鋰材料廠商面臨困境的原因，主要在于新能源汽車市場的增量已由客車切換為乘用車，補貼政策導向及乘用車本身對高能量密度的追求，使得能量密度不夠高的磷酸鐵鋰動力電池市場占比萎縮。同時，發展可期的儲能領域短期難以起量。

為應對電池技術路線的切換，比亞迪、國軒高科等動力電池頭部企業進行兩手準備，提升磷酸鐵鋰性能的同時，蓄力發展三元電池。

對于三元電池原材料價格上漲，磷酸鐵鋰電池能否收復乘用車失地的問題仍存在爭議。爭論的焦點一是提高磷酸鐵鋰能量密度會否引發安全問題;二是補貼政策退出后，磷酸鐵鋰會否因為價格優勢重新崛起。

淪為少數派

數據顯示，2018年9月國內電動汽車市場鋰電月裝機量高達6.01GWh，與去年9月的3.18GWh相比，增幅高達88.9%。在這6.01GWh裝機總量中，NCM三元電池為3.59GWh，占比59.8%;磷酸鐵鋰電池裝機量為2.35GWh，占比39.2%。

過去兩年，磷酸鐵鋰一直穩居動力電池半壁江山。2016年，其在電動客車市場占據主導地位，搭載的磷酸鐵鋰電池裝機量占比高達70%以上;雖受客車補貼退坡政策影響，2017年電動客車產銷量下降，但磷酸鐵鋰裝機量占比仍接近一半。

今年以來，磷酸鐵鋰電池裝機量占比持續下滑。今年前三季度，電動汽車市場共實現鋰電裝機29.5GWh，磷酸鐵鋰電池占比下降至37.8%。三元電池裝機量占比則穩步上行，由2016年的20%上升至2017年的44.71%;至今年前三季度穩定在60%左右。

業界普遍認為，新能源汽車市場的增量已經由客車切換至乘用車市場，補貼政策導向和乘用車本身對高能量密度的追求，導致能量密度不夠高的磷酸鐵鋰動力電池占比萎縮，市場需求低迷。

這使得磷酸鐵鋰材料產能嚴重過剩、價格不斷下跌。業內人士向中國證券報記者透露，目前磷酸鐵鋰材料的主流價格為6萬-7萬元/噸左右，相比于今年年初的9萬-9.5萬元/噸的價格下降了30%左右。

數據顯示，目前生產磷酸鐵鋰材料排名靠前的企業包括比亞迪、貝特瑞、湖南升華、安達科技、北大先行、斯特蘭、德方納米、重慶特瑞、國軒高科、煙臺卓能等。這10家企業市場份額占比約85%，市場集中度高。

動力電池廠方面，根據數據，2018年9月磷酸鐵鋰電池裝機量排名前三的電池廠商分別為寧德時代、比亞迪、國軒高科，占據市場份額為87.5%。

“有些電池廠或材料廠是磷酸鐵鋰和三元并行，但有些企業一直走磷酸鐵鋰路線，今年比較慘淡?！睒I內人士告訴中國證券報記者。

以國軒高科為例，公司目前出貨電池仍以磷酸鐵鋰電池為主。數據顯示，前三季度國軒高科的裝機量為1.41GWh。其中，磷酸鐵鋰電池1.33GWh，占比超過90%。根據公司三季報，前三季度，國軒高科扣非凈利潤為4.01億元，同比下降22.32%。對此，招商證券分析師指出，前三季度扣非業績下滑原因之一是產品出貨價同比下滑較大，導致毛利率同比下滑4.1%，未來業績空間還要看三元電池的進展。

新三板企業安達科技主營業務為提供磷酸鐵鋰電池正極材料。10月15日，公司披露三季報業績預告，預計前三季度實現掛牌股東凈利潤為6500萬元-7100萬元，較去年同期下降52.64%-48.27%。

“今年以來，動力電池廠商洗牌加劇，不論是磷酸鐵鋰電池還是三元電池領域，頭部企業占比越來越高，排名靠后的企業分到市場份額越來越少。連頭部企業都出現利潤增速下滑，很多中小電池廠商面臨著虧損甚至破產的風險?！睒I內人士告訴記者。

業內人士認為，未來磷酸鐵鋰市場主要集中在商用車和儲能領域。但這兩大市場能否挽回磷酸鐵鋰的頹勢仍值得商榷。

業內人士認為，電動客車銷量增速將逐步放緩?！翱蛙囀袌隹偭糠€定在24萬輛左右。目前商用車中電動車產量超過10萬量，整體比例超過40%。傳統客車技術成熟、穩定，而電動客車還屬于新產品，與傳統客車之間穩定性方面存在差距。超過40%的占比實際上偏高，很大程度是補貼政策刺激產生的結果。未來電動客車的銷售增速將逐步放緩?！?br/>
儲能市場方面，業內人士告訴記者，儲能市場增速很快，未來將給磷酸鐵鋰材料帶來新一波應用機會。但由于目前儲能市場規模偏小，短期內難以起量。