廢棄的不一定是寶貝，然而有時，寶貝往往會被廢棄。在續(xù)航里程擔憂成為消費者購買電動汽車痛點之際，國內(nèi)動力電池研發(fā)水平不斷得到提升，續(xù)航300公里以上的電動汽車已經(jīng)成為可選的汽車產(chǎn)品。但是動力電池容量逐漸衰減，電動汽車續(xù)航里程減小，意味著動力電池的車載壽命終將正寢。未來幾年，大規(guī)模退役的動力電池的回收利用將成為一塊百萬億規(guī)模的大蛋糕。產(chǎn)業(yè)從業(yè)者正紛紛涉足、發(fā)力，開辟一個新的征伐戰(zhàn)場。

然而，動力電池回收再利用過程難度不亞于其制造生產(chǎn)過程，尚存在有待攻克的難點，標準化回收再利用流程就是首個亟待解決的問題。

國標尚需定方圓

“這是中國最早的關(guān)于汽車回收利用的政策，從全球來看，還沒有哪個國家專門針對動力電池回收建立相應(yīng)的法規(guī)。”中國汽車技術(shù)研究中心汽車標準化研究所高級工程師張銅柱表示。

張銅柱所言及的就是《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策(2015版)》(簡稱“技術(shù)政策”)，該技術(shù)政策由國家發(fā)改委、工信部、環(huán)保部、商務(wù)部、國家質(zhì)檢總局等五部委于今年1月份聯(lián)合制定并發(fā)布，旨在指導(dǎo)企業(yè)合理開展電動汽車動力蓄電池的設(shè)計、生產(chǎn)及回收利用工作，建立上下游企業(yè)聯(lián)動的動力蓄電池回收利用體系，并指出該技術(shù)政策適用于在中華人民共和國境內(nèi)進行的動力蓄電池設(shè)計、生產(chǎn)及廢舊動力蓄電池的回收、利用和最終處置等活動。

從技術(shù)政策來看，目前，我國圍繞動力電池拆卸、包裝運輸、存儲、拆解、余能檢測、梯次利用、材料回收等建立了一整套的標準體系，對動力電池回收再利用來講，每個環(huán)節(jié)都至關(guān)重要。比如，包裝運輸，因為廢舊電池狀態(tài)不穩(wěn)定，可能有破損的、有漏液的，如果不進行合理的封裝和安全處理，在運輸過程中，很有可能造成短路、起火，甚至爆炸。材料回收環(huán)節(jié)作為整個流程的最后一個環(huán)節(jié)，能夠提取其中尚有價值的材料，用于新電池的制造過程，從而變廢為寶，降低環(huán)境污染。

張銅柱也說到：“目前，回收利用的標準中，《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》、《車用動力電池回收利用余能檢測》兩個標準已經(jīng)過國家報批，預(yù)計2017年可以發(fā)布實施。另外，關(guān)于拆卸、包裝運輸、梯次利用、材料回收等相關(guān)標準也正在制定中。”

他也提到了今后的標準工作計劃：拆卸、包裝運輸、梯次利用、材料回收，這四個標準于2015年8月份正式下達計劃，2016年底至2017年初征求意見，預(yù)計2018年發(fā)布實施。

記者從張銅柱處了解到，汽標委電動車輛分標委電池工作組(簡稱“工作組”)負責電池新品，包括電池單體、模組、電池包、充電相關(guān)設(shè)施等方面的標準工作。另外汽標委還成立了直屬的道路車輛回收利用標委，對汽車全生命周期設(shè)計應(yīng)該考慮可回收利用性，包括有害物質(zhì)的降低、重金屬的減少、如何更加安全有效回收等問題。

目前，工作組由電池生產(chǎn)企業(yè)(CTL、超威、力神、合肥國軒等)、回收企業(yè)(邦普、格林美、巴特瑞等)、行業(yè)協(xié)會、檢測機構(gòu)、外資企業(yè)的駐華代表等組成，規(guī)模龐大，這同時體現(xiàn)了國家對動力電池回收利用的重視。

批量化回收陷窘境

公開數(shù)據(jù)顯示，2015年我國動力電池裝車量約為15.7GWh;預(yù)測2020年對動力電池的需求大概是71.7GWh。但是動力電池回收利用尚面臨難以大規(guī)模實現(xiàn)的窘境，主要是因為回收企業(yè)收到的電池包括各種形態(tài)、尺寸、規(guī)格、封裝形式，使得拆解時涉及到多種封裝夾具，企業(yè)很難實現(xiàn)大規(guī)模批量化拆解。

對此，張銅柱提出，新品設(shè)計時就應(yīng)該考慮到如何進行后期的回收利用，比如，標準化的尺寸、模塊，而且梯次利用的產(chǎn)品應(yīng)該統(tǒng)一標識與標準，便于識別哪些電池才可以進行梯次利用。

提及回收再利用，湖南邦普報廢汽車循環(huán)有限公司(簡稱邦普)總經(jīng)理余海軍則建議政府發(fā)展具有回收專業(yè)水平的企業(yè)，指定準入門檻，比如投資建廠規(guī)模、設(shè)備產(chǎn)能、環(huán)保系數(shù)等。還可以探索基金、押金或強制性管理辦法來促進動力電池回收。比如，在歐洲，每公斤動力電池給予3歐元回收處理費;美國則給予4.2美元/公斤的處理費等。

2005年，邦普集團創(chuàng)立，是國內(nèi)極少數(shù)同時擁有汽車和電池回收處理雙資質(zhì)的國家級火炬計劃重點高新技術(shù)企業(yè)。電池循環(huán)、汽車循環(huán)以及新材料三大產(chǎn)業(yè)共同構(gòu)成了其特色產(chǎn)業(yè)體系，其中，汽車循環(huán)基地主要從事整車和動力電池回收，并擁有全球先進的廢舊電池定向循環(huán)回收技術(shù)，制定了幾十項中國廢舊電池回收標準。

據(jù)悉，工作組成員眾多，具體編寫的核心小組由邦普作為牽頭單位，并作為核心編制組組長，在標準體系前期規(guī)劃方面起到了非常重要的作用。

“十年來，我們一直在做鋰電池的回收處理，我們專門做電池的回收，更擅長做鋰電池的回收處理。”余海軍談到，國內(nèi)也有一些做電池回收的企業(yè)，但是國家設(shè)定的進入門檻比較高，因此能夠進入到國家認定的動力電池綜合利用的企業(yè)名單里的企業(yè)并不多。湖南省只有邦普一家企業(yè)被推薦給了工信部。

“從今年開始，電池回收利用的技術(shù)政策和管理辦法公布之后，整個行業(yè)，包括電池生產(chǎn)企業(yè)、整車企業(yè)、回收利用企業(yè)，對電池回收利用的標準都非常關(guān)注，也紛紛加入進來。”張銅柱如此說到。

需要指出的是廢舊動力蓄電池包括經(jīng)使用后剩余容量及充放電性能無法保障電動汽車正常行駛，或因其他原因拆卸后不再使用的動力蓄電池;報廢電動汽車上的動力蓄電池;經(jīng)梯級利用后報廢的動力蓄電池;生產(chǎn)過程中企業(yè)報廢的動力蓄電池;其他需回收利用的動力蓄電池;也包含廢舊的蓄電池包、蓄電池模塊和單體蓄電池。

余海軍表示：“我國目前的電池回收率很低，真正的回收率不足3%，新能源汽車的動力電池由于體積比較大、能量密度高，比較危險，而且也涉及到重金屬、電解液以及環(huán)保問題。對于我們企業(yè)來說，專業(yè)就是做這個的，到目前，我們已經(jīng)有兩項國家標準(拆解規(guī)范、余能檢測規(guī)范)得到了報批。”

與國際上動力電池回收領(lǐng)域發(fā)展情況相比，余海軍也分析到：“我國是第一個做動力電池回收標準的國家，而且體系構(gòu)建比較前沿，新能源汽車的發(fā)展已經(jīng)成為國家發(fā)展戰(zhàn)略的一部分，國外新能源汽車發(fā)展，政府的推動力度遠沒有我們這么大。”