曾試圖用寶沃撐起“商乘并舉”戰略，如今卻成為了福田汽車的死穴

10月30日晚間，北汽福田汽車股份有限公司（下稱福田汽車）發布了三季度業績公告稱，前三季度凈虧損16.94億元，上年同期盈利1.38億元；營業收入為311億元，較上年同期減14.48%；基本每股虧0.254元，上年同期則是盈利0.021元。公司第三季度凈虧損7.93億元，上年同期盈利3670.38萬元；營業收入為94.36億元，較上年同期減29.76%；基本每股虧損0.119元，上年同期盈利0.006元。曾是商用車龍頭的福田，第一大股東是大名鼎鼎的北汽集團，然而公司A股市值截至11月1日僅有119.4億，遠低于上汽、東風、長安等整車。

福田身陷財務困境或有“減負”動作，公司曾在2018年10月9日發布公告披露《關于預掛牌轉讓北京寶沃汽車有限公司67%股權的公告》以及2018年10月18日披露《關于公開掛牌轉讓北京寶沃汽車有限公司67%股權的公告》。由此引發了恒大正接觸福田汽車有關67%股權的傳聞，但10月30日福田汽車回應：該消息不屬實，提醒廣大投資者注意風險。

外患：車市或提前迎來峰值時刻

中國已經連續九年拿下汽車銷量冠軍成績。去年，國內汽車銷量達2888萬輛。但今年，國內汽車銷量或將止步于這一最高數據。中汽協數據顯示，9月國內汽車銷量同比下降11.6%，創下了7年來最大跌幅；數據顯示，10月汽車零售同比下降已達23%，迎來今年連續第四個月負增長。

曾有專家估計，中國汽車年銷量最高可達4000萬輛。但市場現實卻是，從去年開始，北上廣深的汽車銷量受上牌限制等因素影響就已不再增長。而車市購置稅下調傳聞給消費者一定的價格預期，加劇了持幣待購的心理。加上的高增速的延續已不容，高峰值時刻或提前到來。

種種跡象表明，中國車市可能提前迎來峰值。與此同時，2020年7月1日起或實施“國六”標準，購買“國五”標準汽車面臨保值率下降的風險；而福田汽車大部分車型卻恰恰是“國五”標準。

內憂：兩線特種成本高反哺困難

福田汽車曾在2011年發布“2020戰略”，計劃通過國內外建廠、收購等途徑擴展產業版圖，并用10年時間進入全球車企前十。根據業務擴張計劃，福田汽車實施“商乘并舉”戰略，但正是這一業務布局正在逐步扼住他的咽喉。

曾試圖用寶沃撐起“商乘并舉”戰略，如今卻成為了福田汽車的死穴。寶沃汽車自福田入主以后，銷量和業績一直為市場所詬病。福田汽車9月披露的產品產銷數據顯示，寶沃汽車在1月、9月產銷量同比分別下滑22.93%、19.82%。銷量不佳，直接反應到財務賬面上，2018年8月31日，北京寶沃資產總計118萬，負債總計66萬，營業利潤-12萬。關于寶沃出現的此類情況，福田汽車發布公告表示主要是由于公司向北京寶沃實施增資；同時，今年北京寶沃合并范圍發生變化，長投增加寶沃中國的核算，導致2018年利潤同比發生較大變化。

福田汽車短期償債壓力巨大。根據公司發布的三季度報數據，自2011年以來，福田汽車負債總額增長了216億元，公司總負債由2011年的190億元增長至今年9月的406億，占總資產的70.4%。

值得一提的是，2014年，福田汽車依靠新能源補助的輸血，穩固公司持續屹立A股的地位，但主營業務造血能力不足，新能源補貼政策稍有搖擺，都會讓福田汽車傷筋動骨。目前福田汽車正在面臨補貼退坡帶來的一系列連鎖反應，產品銷量受到影響，加之補貼周期過長，造成公司資金鏈緊張。

如此一來，兩線特種投入資金巨大卻仍未能反哺主營業務，反成業績負擔，福田汽車正面臨進退兩難的境地。