作為潔凈、高效的二次能源載體，氫能正在受到越來越多的國家重視，甚至被譽為“終極能源”，作為氫能社會的重要組成部分，氫燃料電池汽車也正處于從小規模的示范運營，逐漸步入了大規模示范推廣的新階段。就在這一關鍵時期，不少國內外相關產業的企業都紛紛將目光投至身為全球第一大汽車產銷國的中國身上，在眾多愿意前往中國發展氫燃料電池汽車技術的企業中，蓋瑞特（Garrett-Advancing Motion）就是其中之一。難能可貴的是，即便面對還未完全商業化的氫燃料電池汽車產業，蓋瑞特愿意成為中國汽車行業發展初期的探索者和實踐者。

10月23日，在由國際氫能燃料電池協會（籌）和中國汽車工程學會共同舉辦的第三屆國際氫能與燃料電池汽車大會正式開幕前，蓋瑞特高級創新技術總監Robert Cadle和動力系統高級總監Peter Davies接受了媒體采訪，Robert Cadle表示：“其實無論在中國，還是放眼全球，氫燃料電池汽車都屬于一個全新的技術，處于發展的起步階段。但展望未來，氫燃料電池汽車前景非常廣闊，我們愿意在市場的萌芽階段就快速進入，通過自身的核心競爭力與優勢來滿足市場發展需要。在第二代和第三代產品方面，我們會更好地滿足中國市場的開發需求。”

這家名字或許有些陌生的公司前身是霍尼韋爾交通系統業務部，于今年10月1日從霍尼韋爾分立出來并在紐交所上市，在渦輪增壓技術領域已經深耕60多年，雖然與傳統燃油汽車打交道的歷史悠久，但他們在燃料電池汽車領域并不是“新兵”。早在2016年，該公司的第一代產品——業界首創的兩級電動壓縮機就已經搭載在本田CLARITY上，實現量產。

在Rob Cadle看來，中國氫燃料電池汽車市場的發展獨具特色，與國際上普遍走的路線不同。目前，國際上知名的三家燃料電池汽車企業為豐田、本田和現代，但他們都選擇從乘用車起步，中國的選擇卻是商用汽車。Rob Cadle認為，氫燃料電池的發展跟國情、地理分布以及城市規模有密切關系，而國內先行發展燃料電池商用車主要基于三點考慮：首先，商用車對加氫站的網絡布局要求較低，其次，燃料電池汽車的加氫時間較短，更適合商用車的應用場景，第三，由于目前國內燃料電池汽車產業仍需政府提供支持，推廣氫燃料電池商用車顯然更加容易。

我們做不同的研發，所以跟中國現在的客戶，目前的初級需求還沒有完全匹配上。Peter Davies坦言，中國客戶目前的需求還集中在低壓產品和商用車為主，而蓋瑞特主要聚焦于乘用車和賽車領域，初級需求還未能完全匹配，不過，接下來將會通過本土工程團隊開展下一步的研發工作。值得一提的是，國內汽車企業電堆產品的升功率上升速度很快，而高功率的產品恰是蓋瑞特的優勢所在。

眾所周知，成本過高是制約燃料電池汽車大規模普及的一大重要因素，而燃料電池空氣壓縮機的成本則占據了燃料電池系統10%～20%，如果能有效降低這一關鍵部件的成本，對于推廣燃料電池汽車將起到有力的推動作用。Rob Cadle告訴《中國汽車報》的記者，成本下降有望來自于四個關鍵因素：量產后實現規模化效應、技術提升帶來材料使用量減少、公司內部共同開發成本攤薄和采購成本下降以及產品的一體化和集成化。據預測，如果到2030年，產品的年產量達到10萬臺以上，成本有望下降為1/10倍。

“我們看準了燃料電池汽車這一市場，特別是在中國，這一發展方向有望保持可持續的增長態勢。我們將利用本地已建立起的強大的研發工程團隊，結合全球經驗與技術，針對中國市場的需要進行有針對性的應用開發，從而能夠更快、更好地為中國客戶提供性價比更高的產品。”Peter Davies說。