當(dāng)前，蔚來、小鵬、車和家、奇點等大批互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力潮水般涌入新能源汽車領(lǐng)域，并已從早前的“PPT造車”階段進入試制車階段或交付階段。這批“新造車運動新生派”，與以北汽、江鈴、奇瑞、合眾、云度等為代表的“新造車運動傳統(tǒng)派”，以及以威馬、前途、拜騰為代表的“跨界轉(zhuǎn)型造車新軍”，形成鼎立之勢。如果把新造車運動比作足球賽的話，前面都屬于熱身，接下來要進入正式的比賽了。

目前，傳統(tǒng)燃油汽車的市場擴張逐漸受限、受阻，在補貼新政和雙積分政策的雙重推動下，將有更多的傳統(tǒng)車企涌入新能源汽車領(lǐng)域。隨著政策的日趨收緊，行業(yè)洗牌加劇、競爭日趨白熱化、風(fēng)險越來越大已是必然趨勢。

一方面，在自由貿(mào)易區(qū)允許外資新能源汽車企業(yè)建立獨資公司后，中國成了國際新能源汽車產(chǎn)業(yè)的集聚地。特斯拉等知名外資車企以及三星、LG、松下等外資電池廠商紛紛登陸中國新能源汽車市場。由此產(chǎn)生的“鯰魚效應(yīng)”打破了原有產(chǎn)業(yè)格局，給自主品牌的新能源汽車整車企業(yè)及零部件企業(yè)帶來巨大的壓力和挑戰(zhàn)。尤其是外資鋰電供應(yīng)商在原材料大量采購、生產(chǎn)過程品質(zhì)控制、生產(chǎn)過程高度自動化等方面，更具領(lǐng)先優(yōu)勢。加之在補貼全面退坡的市場環(huán)境下，我國動力電池行業(yè)真正的較量才剛剛開始。

另一方面，當(dāng)前，蔚來、小鵬、車和家、奇點等大批互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力潮水般涌入新能源汽車領(lǐng)域，并已從早前的“PPT造車”階段進入試制車階段或交付階段。這批“新造車運動新生派”，與以北汽、江鈴、奇瑞、合眾、云度等為代表的“新造車運動傳統(tǒng)派”，以及以威馬、前途、拜騰為代表的“跨界轉(zhuǎn)型造車新軍”，形成鼎立之勢。如果把新造車運動比作足球賽的話，前面都屬于熱身，接下來要進入正式的比賽了。

其次，即使對于造車新勢力自身而言，也正在經(jīng)歷嚴(yán)峻考驗。這股新勢力距離產(chǎn)品交付的“節(jié)骨眼”越來越近，但大多受資質(zhì)、代工、渠道等方面的掣肘，量產(chǎn)車的交付也會遭遇重重困難。如果不能在這個“節(jié)骨眼”上完成新車交付，就會對下一步的融資等工作帶來很大影響。同時，2020年新能源汽車補貼完全退坡的節(jié)點日益逼近。這些疊加的“窘?jīng)r”猶如“達(dá)摩克利斯之劍”，隨時都可能產(chǎn)生重創(chuàng)。

“淘盡黃沙始見金。”新能源汽車產(chǎn)業(yè)投資創(chuàng)業(yè)若想一展身手，該如何主動作為？應(yīng)把握好哪些維度呢？

技術(shù)革新是產(chǎn)業(yè)壯大的關(guān)鍵

羅蘭貝格國際管理咨詢公司日前發(fā)布的《2018全球電動汽車發(fā)展指數(shù)》指出，經(jīng)過對全球主要汽車大國在電動車領(lǐng)域的競爭態(tài)勢進行全面對比后發(fā)現(xiàn)，中國在電動汽車發(fā)展指數(shù)整體排名中位居第一。但這一排名參考的因素主要為行業(yè)總量、市場規(guī)模及電池制造領(lǐng)域等，而在技術(shù)層面，中國的整車制造仍定位于低技術(shù)含量領(lǐng)域。

雖然資本是技術(shù)取得革命性突破的催化劑，但融資再多最終起決定性作用的仍是產(chǎn)品的用戶體驗值。而擁有自主品牌的核心技術(shù)研發(fā)能力正是提升用戶體驗的關(guān)鍵。

要想提升新能源汽車的用戶體驗值，對產(chǎn)業(yè)鏈上的各企業(yè)而言，須以政策和市場為雙引擎，不斷提升核心技術(shù)研發(fā)創(chuàng)新能力，在產(chǎn)品設(shè)計、安全性、舒適性等方面下足功夫，從供給側(cè)為消費者提供優(yōu)秀的、超預(yù)期的產(chǎn)品和服務(wù)，并帶動上下游構(gòu)筑開放、共贏的產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈，促進產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展。

對政策端而言，應(yīng)在增量上增加門檻，而且管好存量比控制增量更為重要。要通過提高推薦車型目錄技術(shù)門檻，建立目錄動態(tài)調(diào)整機制等，著重強化補貼政策對存量產(chǎn)業(yè)技術(shù)進步的正激勵作用，并為其高質(zhì)高效發(fā)展賦能。

新能源汽車是成長性價值投資

在中國，無論是產(chǎn)業(yè)界還是資本市場，新能源汽車不是周期性或者投機性的投資，而是成長性價值投資。正是因為技術(shù)研發(fā)創(chuàng)新能力還有廣闊的提升空間，所以產(chǎn)業(yè)變革所帶來的投資機會和創(chuàng)業(yè)空間巨大。以動力電池為例，我國目前現(xiàn)已經(jīng)建成的電池生產(chǎn)線產(chǎn)出的電池產(chǎn)品能量密度普遍在180Wh/Kg，到2020年以后可能增至300Wh/kg，甚至是400Wh/kg、500Wh/kg。無論是投資者還是產(chǎn)業(yè)人士，應(yīng)該向新技術(shù)、能夠代表未來的產(chǎn)業(yè)去投資，而不是低水平重復(fù)建設(shè)。

目前，對于產(chǎn)業(yè)內(nèi)新進的投資而言，風(fēng)險也正在逐漸加大。無論是一級市場還是二級市場，現(xiàn)在都存在估值過高的情況。這對于投資機構(gòu)而言，應(yīng)特別警惕，可以把投資重點放到具備高成長值的企業(yè)，而不能僅停留在單純的財務(wù)數(shù)據(jù)判斷上。從投資的角度來說，應(yīng)把握好四大因素：資源優(yōu)先、技術(shù)壁壘、人力資源、管理資源。

好的投資項目一定是一票難求，而這和自己的技術(shù)壁壘以及掌握的上游資源密不可分。如果一個投資項目沒有掌握一定的稀缺性資源或緊缺性資源，如果在上游資源上沒有什么話語權(quán)，便會產(chǎn)生多米諾骨牌效應(yīng)，導(dǎo)致在下游失去話語權(quán)。前邊提到，核心技術(shù)研發(fā)能力是提升產(chǎn)品用戶體驗的關(guān)鍵，如果產(chǎn)品沒有自己的技術(shù)壁壘，可復(fù)制性或可替代性太強，也許短期內(nèi)能創(chuàng)造利潤，但是大風(fēng)吹過之后，很可能會結(jié)局慘淡。

其次，要擁有優(yōu)質(zhì)的管理資源和人力資源。中國的企業(yè)尤其是新能源汽車這樣的精密制造產(chǎn)業(yè)，和國外先進企業(yè)的根本性差距還是在管理水平，包括質(zhì)量管理、技術(shù)管理、品牌管理等多個層面。另外，引進人才，用好人才，建立優(yōu)秀的人才機制也是非常重要的。

要重視產(chǎn)品全生命周期管理

隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的日益成熟，加強產(chǎn)品全生命周期（PLM）的管理，對于提升產(chǎn)品的綜合競爭力、提高產(chǎn)品的生態(tài)性能水平相當(dāng)重要，近年來也漸受業(yè)界重視。做好產(chǎn)品的全生命周期管理，需從規(guī)劃、設(shè)計、生產(chǎn)、運行、維保、回收再用處置等一系列環(huán)節(jié)進行規(guī)劃和布局，推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康、綠色、可持續(xù)發(fā)展，其中包括動力電池梯次利用及資源化處理、汽車回收拆解及再生利用、新能源汽車服務(wù)等重要方面。

以新能源汽車的心臟——動力電池為例，新能源汽車在使用后期對動力電池如果處置不當(dāng)，既會造成較大的資源浪費，還會帶來環(huán)境污染和其他隱患。所以，通過動力電池全生命周期的回收利用來降低資源成本和環(huán)保問題，實現(xiàn)“吃干榨凈”，這是極為重要的。因此，動力電池企業(yè)需要在集成方案、模組標(biāo)準(zhǔn)化過程及電池連接方式設(shè)計中去考慮電池的梯級利用，進行這些方面的前沿布局。另一方面，車用動力電池只使用了動力電池生命周期中的前20%，也正是最精華的部分，而其他部分暫無完美利用的解決方案。如果有比較合理的回收利用模式來分擔(dān)動力電池的成本，那么新能源汽車的性價比將會得到有效提升。

另外，還要做好全生命周期的安全管理。近年來出現(xiàn)的電動車自燃等事故，產(chǎn)生了一定的負(fù)面影響。如果不高度重視安全問題，如果項目沒有經(jīng)過充分驗證就批量投產(chǎn)并投放市場，最終帶來的隱患及問題可想而知。所以，無論是監(jiān)管部門還是從業(yè)者，在安全管理上一定不能有任何懈怠。