尷尬，是形容我國低速電動車處境的最貼切表述。其既擁有龐大的市場需求，能解決基層百姓的實(shí)際出行問題，又由于性能不達(dá)標(biāo)導(dǎo)致事故頻發(fā)，惹人擔(dān)憂，最重要的是至今仍沒有合法身份。

到底該如何面對讓人又愛又恨的低速電動車？近日，央視評論員、民建中央經(jīng)濟(jì)委員會副主任馬光遠(yuǎn)發(fā)表的博文《解決14億國人交通出行問題，需要重視“低速電動車”！》，再次引人深思。

不趕時髦不拼高端剛需是根本

馬光遠(yuǎn)指出，對三四線城市和廣大農(nóng)村的百姓而言，低速電動車在眾多出行方式中，無論在售價(jià)還是實(shí)用性方面，都是更好的選擇。“近段時間，我國網(wǎng)約車安全問題、上半年汽車產(chǎn)銷量下滑等現(xiàn)狀，實(shí)際反映出的是14億國人的出行問題。我國解決這一問題不能靠趕時髦、追求高端，而應(yīng)從實(shí)際需求出發(fā)。”

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，自2013年起，低速電動車行業(yè)迅速發(fā)展，到目前已達(dá)年產(chǎn)100萬輛、社會保有量300萬輛、產(chǎn)值300億元、拉動經(jīng)濟(jì)增長1000億元，實(shí)現(xiàn)上下游從業(yè)人員約100萬人的規(guī)模，并連續(xù)數(shù)年保持了50％以上的高速增長。

“低速電動車普遍售價(jià)在2－3萬元之間，且用車成本極低，對于日常城市用車可以說極為便利，目前已成為許多三四線、鄉(xiāng)鎮(zhèn)人群不可或缺的代步工具。”一家低速電動車企業(yè)從業(yè)人員說。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院分析認(rèn)為，預(yù)計(jì)到2020年，我國低速電動車保有量將迅速擴(kuò)大到1000萬輛以上，市場規(guī)模將達(dá)到千億級別，若考慮低速電動汽車4－5年的更新迭代周期，對應(yīng)2020年銷量，低速電動車年銷量將超過300萬輛，且年均復(fù)合增速達(dá)到27％，即每100個購買電動汽車的人就會有27個是重復(fù)購買的。

“轉(zhuǎn)正”談何容易

然而，市場廣闊、前景美好，但現(xiàn)實(shí)發(fā)展卻困難重重。

早在2016年10月份，國家標(biāo)準(zhǔn)委就下達(dá)了《2016年第三批國家標(biāo)準(zhǔn)制修訂計(jì)劃的通知》，“四輪低速電動車技術(shù)條件”位列其中。該《通知》指出，四輪低速電動車技術(shù)條件項(xiàng)目周期為24個月。

然而，隨著兩年之期日近，低速電動車生產(chǎn)企業(yè)仍未等到期盼已久的“新國標(biāo)”，反而等來了各地的“強(qiáng)硬”措施。進(jìn)入2018年，北京、河南、山東等地紛紛展開對低速電動車的專項(xiàng)治理、聯(lián)合整治行動，要求對低速電動車“禁售、限行、禁行”。

同時，低速電動車既沒有被列入法定交通工具，也不在國家工信部發(fā)布的《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》之內(nèi)。法定身份的缺失，使低速電動車成為了“黑戶”，長期游離在市場邊緣地帶。

低速≠低質(zhì)行業(yè)洗牌將至

“政策與市場，這是一個先有雞還是先有蛋的問題。”中國北方車輛研究所動力電池實(shí)驗(yàn)室主任王子冬表示，政府和企業(yè)都知道低速電動車市場是一支“績優(yōu)股”，政府希望通過標(biāo)準(zhǔn)管控市場，所以早在2015年國家工信部就對低速電動車提出過“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的工作思路，2016年明確要制定“四輪低速電動車技術(shù)條件”標(biāo)準(zhǔn)，但企業(yè)憑借龐大市場需求的支撐，都不愿意被淘汰出局，所以也希望政府可以將標(biāo)準(zhǔn)降低。

那么，低速電動車到底該怎么發(fā)展？企業(yè)又該如何應(yīng)對？

一位業(yè)內(nèi)專家指出，低速不等于低質(zhì)，低速電動車企業(yè)應(yīng)該從消費(fèi)者實(shí)際需求出發(fā)，摒棄“低質(zhì)”，實(shí)現(xiàn)制造升級。“以往的低速電動車，就是在自行車、三輪車上‘敲敲打打’，這樣的產(chǎn)品不僅會帶來安全隱患，影響企業(yè)的信譽(yù)，更得不到市場認(rèn)可。”他建議，發(fā)展低速電動車應(yīng)以安全為先，不斷提高技術(shù)水平、制造工藝，并隨著市場的發(fā)展，逐步向智能化方向發(fā)展。

就裝配電池方面，北京英泰利特汽車科技有限公司執(zhí)行董事、總經(jīng)理詹文章認(rèn)為，低速電動車對電池的需求是獨(dú)特的，應(yīng)更關(guān)注電池的安全性、能量密度等方面。

中國工程院院士楊裕生也曾明確表示，各類電池材料都存在一定的優(yōu)缺點(diǎn)，應(yīng)當(dāng)允許各品種電池在公平競爭的環(huán)境中共同發(fā)展，如果一味地限定電池品種將不利于新電池材料的發(fā)展。“低速電動車搭載何種電池，應(yīng)該將話語權(quán)交給市場。”

“在政策方面，希望國家可以初定一個低標(biāo)準(zhǔn)，然后逐年提高標(biāo)準(zhǔn)要求，逐漸淘汰掉不合規(guī)的企業(yè)，這樣留下的企業(yè)都可以生產(chǎn)出高質(zhì)量、上水平的低速電動車。”上述業(yè)內(nèi)專家建議。

詹文章表示，希望國家對粗制濫造的企業(yè)痛下決心，才能保證市場的健康、長久發(fā)展。“低質(zhì)量、低水平的企業(yè)就好比低速電動車市場上的膿包，只有處理掉才能使市場各方都受益。”

也有消費(fèi)者道出了心聲：“政策定位是關(guān)鍵，交通為誰服務(wù)的問題如果背離了百姓、背離了國情，就難以從根本上解決低速電動車的問題。”

電池中國網(wǎng)認(rèn)為，低速電動車并不享受國家財(cái)政補(bǔ)貼，但卻受到國人的青睞，很可能發(fā)展成為千億級產(chǎn)業(yè)，這就要求政府在低速電動車“國標(biāo)”的制定上，應(yīng)視市場需求做決定，這樣才能平衡多方的利益訴求，使這一市場健康向好發(fā)展。而對于低速電動車生產(chǎn)企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)來說，更需要不斷加大創(chuàng)新力度，提高技術(shù)水平，以贏得在未來可持續(xù)發(fā)展中的市場地位。