研究傳統燃油車的逐步被替換、發展電動汽車、優化交通模式，已經成為國家能源安全和環境安全的必要舉措。

進入秋冬霧霾易發期，空氣質量成為人們熱議的話題之一。燃油機動車的污染物排放是城市大氣污染的重要來源，為改善空氣質量，多國陸續提出宏偉的新能源汽車發展目標，交通電動化已是大勢所趨。如何從交通上降低污染排放，將藍天還給人們？推廣新能源汽車的環境效益究竟如何？

減排效益明顯

據了解，我國機動車保有量已達到3.22億輛，且仍以每年2000多萬輛的速度增加。由此帶來的機動車污染物排放量居高不下，二氧化硫等四項污染物排放量達到4000多萬噸，已成為大氣污染的主要來源。北京、上海、廣州、深圳等特大型城市的移動源排放已成為細顆粒物的首要來源，占比分別為45%、29.2%、21.7%和52.1%。

據中國石油消費總量控制和政策研究項目組專家、自然資源保護協會高級顧問楊富強博士介紹，交通作為第一石油消費大戶，占到中國石油消費總量的50%左右。因此，研究傳統燃油車的逐步被替換、發展電動汽車、優化交通模式，已經成為國家能源安全和環境安全的必要舉措。

電動化對汽車整體車隊溫室氣體減排的貢獻有多大？獨立智庫機構能源與交通創新中心清潔交通項目高級經理康利平告訴記者，目前科研界普遍達成共識的是現階段電動汽車可大幅減少VOCs（揮發性有機物）排放；與“國五”排放標準相比，可減少氮氧化物排放約10-30%。

康利平還表示，電動汽車的污染物對健康的影響要遠低于傳統燃油車。“燃油汽車是移動污染源，處于人群密集區，并接近人體呼吸高度；電動汽車污染排放主要在于發電階段，為高空遠距離排放，遠離人群；燃油汽車排放氮氧化物和可吸入顆粒物PM10的暴露效率是電廠排放污染物暴露效率的10倍以上。”她解釋道。

國務院今年7月印發的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》除了對機動車污染防治進行了系統部署以外，也強調了推廣使用新能源汽車。計劃2020年新能源汽車產銷量達到200萬輛左右。2020年底前，重點區域的直轄市、省會城市、計劃單列市建成區公交車全部更換為新能源汽車。

降低排放成禁燃首要驅動力

康利平分析，各國提出禁燃（禁止燃油車上路）計劃以及發展新能源汽車有三個主要驅動力。首要的驅動力是從居民健康出發來降低污染物排放，改善城市空氣質量。“電動汽車使用終端是零排放，而傳統燃油車作為移動源，減少污染物排放的難度和成本在持續增大。”

第二個驅動力是溫室氣體減排目標的實現。《巴黎協議》簽訂后多國提出了明確的溫室氣體減排目標，在汽車領域就意味著要實施越來越嚴格的汽車油耗標準和溫室氣體排放標準，沒有新能源汽車助力則很難實現減排目標。

第三個驅動力是汽車產業的轉型和布局需求。“印度提出了禁燃倡議，因為印度汽車產業較為薄弱，希望通過禁燃驅動本國新能源汽車產業布局。中國也認為新能源汽車是從汽車大國到汽車強國的必經之路，希望通過新能源汽車實現產業轉型。”康利平認為。

使用清潔用電是根本舉措

盡管電動汽車在終端不排放尾氣和污染物，但我國目前發電多是燃煤發電，電網發電端不夠清潔，這也引起了很多人對電動汽車是否真正“綠色”的質疑。

“即使是以煤發電為主的中國，在過去10年里，中國煤電硫化物、氮氧化物、煙塵下降了90%以上，這為電動汽車發展提供了良好的基礎。未來電網清潔化更讓電動汽車有了更大的減排空間。”康利平認為。她還表示，雖然目前電動汽車全周期在減少顆粒物與硫化物排放上比傳統燃油車還不具備優勢，但未來電網清潔化超低排放進程，還可貢獻70%的顆粒物降幅，那時，電動汽車在顆粒物上也具有減排效益了。

在國家發改委能源研究所能源效率中心副主任田智宇看來，真正實現減排，需要推動電動汽車與可再生能源協同、融合發展。“我國可再生能源發展迅速，一些地區包括水電在內的可再生電力消費比重已經超過了80%。隨著分布式可再生能源的發展以及現代能源市場體系的形成，可再生能源能夠跟電動汽車實現互補融合，互相促進發展壯大。”