12月25日，湖南科力遠(yuǎn)新能源股份有限公司(以下簡稱“科力遠(yuǎn)”)公告稱與海馬汽車有限公司簽訂了《戰(zhàn)略合作協(xié)議》，雙方就海馬汽車M6混合動力車型的開發(fā)、生產(chǎn)制造、銷售推廣等方面達(dá)成共識。

根據(jù)協(xié)議，科力遠(yuǎn)將向海馬汽車提供混動系統(tǒng)，定制并購買基于海馬M6型上搭載科力遠(yuǎn)提供的混動系統(tǒng)的混合動力產(chǎn)品。協(xié)議產(chǎn)品采用定制方式，由海馬汽車制造，首期主要開拓公共出行市場，由科力遠(yuǎn)為主負(fù)責(zé)包銷和推廣運(yùn)營。

雙方還約定，至2021年底合作生產(chǎn)協(xié)議產(chǎn)品的產(chǎn)銷目標(biāo)為累計(jì)不低于15萬輛。其中，2019年和2020年由科力遠(yuǎn)包銷，若雙方協(xié)商一致海馬汽車可對外銷售協(xié)議產(chǎn)品。

業(yè)內(nèi)人士指出，科力遠(yuǎn)與海馬汽車的合作其實(shí)是一場“干柴烈火”式的各取所需。

一方面主營業(yè)務(wù)(以鎳氫電池為基礎(chǔ)的非插電式混合動力系統(tǒng))連續(xù)6年虧損的科力遠(yuǎn)，急需一款車型來證明自己的技術(shù)方向；另一方面，在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域持續(xù)低迷的海馬汽車也迫切需要一款車型打破僵局，而相對“銷量冷淡”的純電動，混動在短期內(nèi)更貼近市場。

執(zhí)著鎳氫電池未果的科力遠(yuǎn)

2008年，科力遠(yuǎn)看好混合動力汽車前景，在泡沫鎳產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域深耕多年后，向下游延伸，進(jìn)入HEV(Hybrid-ElectricVehicel，混合動力)鎳氫動力電池組領(lǐng)域。當(dāng)年7月，科力遠(yuǎn)與超霸科技(香港)合資成立湖南科霸，科力遠(yuǎn)控股75%。2009年7月，湖南科霸首條電動汽車動力電池能量包全自動規(guī)模生產(chǎn)線落成，當(dāng)年訂單為零。2010年、2011年，湖南科霸的營收均為零，連續(xù)兩年虧損。

2011年2月，科力遠(yuǎn)收購了日本松下的日本湘南CORUNENGRY株式會社(下稱“日本湘南”)，當(dāng)時(shí)，科力遠(yuǎn)董事長鐘發(fā)平在接受媒體采訪時(shí)還宣稱，科力遠(yuǎn)將從此打通鎳氫電池全產(chǎn)業(yè)鏈，立志成為混合動力領(lǐng)域的英特爾。

然而，數(shù)年過去了，現(xiàn)實(shí)依舊慘淡：日本湘南動力電池2013-2015年產(chǎn)能利用率分別為86.35%、54.44%和31.72%，2016年1-9月產(chǎn)能利用率為18.32%。科力遠(yuǎn)稱，產(chǎn)能下滑主因在于日本湘南的原大客戶本田汽車產(chǎn)品轉(zhuǎn)型，新車系列未采用鎳氫電池。

而事實(shí)上，放棄鎳氫電池的何止是本田。回頭來看，科力遠(yuǎn)執(zhí)著于鎳氫電池，這樣的戰(zhàn)略方向選擇究竟是對還是錯(cuò)，現(xiàn)在還存在很多爭議。

不可否認(rèn)的是，鎳氫電池與鋰電池相比，有著安全性高、壽命長、成本低的優(yōu)點(diǎn)。但隨著鋰電池技術(shù)突飛猛進(jìn)，其憑借質(zhì)量輕、儲存能量大，可再次充電的優(yōu)勢一舉成為國內(nèi)外HEV領(lǐng)域汽車廠商的主攻方向。

實(shí)事求是而言，在混合動力領(lǐng)域，鎳氫電池還是有著巨大優(yōu)勢，但囿于補(bǔ)貼政策等多種因素遲遲沒有打開市場。因此，押寶鎳氫電池的科力遠(yuǎn)，急需一款車型來證明自己的技術(shù)方向。

急于打開市場的海馬汽車

與科力遠(yuǎn)不同，海馬汽車至少曾經(jīng)輝煌過，而真正陷入僵局，也就在今年。盡管自2006年海馬走向自主道路之后，就一直在走下坡路，福美來二代三代四代、海福星、丘比特、騎士等多款產(chǎn)品，都不曾再創(chuàng)昔年的輝煌。但即便在2016年，依靠當(dāng)家花旦海馬S5的爆發(fā)，海馬汽車至少表面數(shù)據(jù)上都還談不上落魄。

但2017年，真的很不一樣。據(jù)海馬2017年半年度財(cái)報(bào)顯示，今年上半年，海馬汽車實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入51.03億元，同比下降22.11%；歸屬上市公司股東的凈利潤243.73萬元，同比下降86.04%。

毫無疑問，如此巨大的利潤下跌勢必伴隨著銷量表現(xiàn)的走低。公開數(shù)據(jù)顯示，2017年上半年海馬汽車共銷售7.17萬輛，同比下降29.15%。要知道，2016年僅S5一款車型，銷量就超過十萬。

今年的巨大反差，也讓海馬汽車被業(yè)內(nèi)當(dāng)做新能源大趨勢下，傳統(tǒng)中小型自主品牌“路難行”的典型。

而在新能源領(lǐng)域，海馬汽車也一直在尋求突破：首先是內(nèi)部的自我突破，海馬目前主打兩款車型，海馬愛尚EV160和海馬@3，前者主要投放在3、4線城市，續(xù)航超150km；后者主營分時(shí)租賃，目前已在鄭州投放了數(shù)百臺。而外部突破則聯(lián)手小鵬汽車(為其代工)，初步確定合作產(chǎn)能為5萬輛每年，合作期為4年。

實(shí)事求是的說，盡管今年海馬汽車做了一系列的布局，但就目前而言，起色并不明顯。在這樣的背景下，海馬汽車確實(shí)急需一款車型迅速打開市場，成為進(jìn)一步魚躍龍門的定海神針，而混合動力是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。

不少業(yè)內(nèi)人士表示，在充電設(shè)施、電池技術(shù)未達(dá)預(yù)期前，混合動力將成為燃油車到純電動之間的一個(gè)主流過度產(chǎn)品。而鎳氫電池在混動中還是比較有競爭力的，從這個(gè)角度看，海馬與科力遠(yuǎn)的聯(lián)手，未嘗不是一次機(jī)會。

此外，站在個(gè)人的角度，筆者也希望海馬汽車的該款混動車型能打開市場，為中小型車企的發(fā)展之路樹立一個(gè)榜樣。