對李想而言，其造車夢圓了，但增程式電動汽車對于市場來說，距離夢想照進現(xiàn)實還需時日。

10月18日，北京車和家信息技術(shù)有限責(zé)任公司（以下簡稱“車和家”）創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想對外發(fā)布號稱“沒有里程焦慮”的車和家首款智能電動車“理想智造ONE”，該款電動車在產(chǎn)品的技術(shù)路線上，選擇了增程式電動系統(tǒng)，可以實現(xiàn)綜合續(xù)航700km，最大續(xù)航1000km。對于這一模式的電動車，市場各方又會作何反應(yīng)？

“灰色”身份的增程式電動汽車

早在2016年5月份，在國家工信部發(fā)布的《<中國制造2025>解讀之：推動節(jié)能與新能源汽車發(fā)展》一文中，就曾提到，推動節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點領(lǐng)域包括高性能插電式混合動力總成和發(fā)動機。

在2018年6月國家發(fā)改委發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》中，增程式電動汽車項目依舊屬于純電動汽車項目；插電式混合動力汽車則被列為燃油汽車投資項目。

2018年7月份，發(fā)改委發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》中也明確將增程式電動汽車納入到純電動汽車投資項目中。

如此看來，國家有意鼓勵對增程式電動汽車領(lǐng)域的投資。有業(yè)內(nèi)人士表示，增程式電動汽車具有不必配置大容量電池、不需裝備機械動力系統(tǒng)等優(yōu)勢，既降低了成本，又利于出行。從技術(shù)上來看，增程式電動汽車既有純電動的駕駛優(yōu)勢，也解決了里程憂慮，具有一定的發(fā)展前途。

然而，在政府補貼方面，在2018年2月份財政部等四部委發(fā)布的新能源汽車最新補貼方案中，增程式電動汽車又被歸為插電式混合動力技術(shù)范疇。這就意味著其享受不到純電動汽車那樣的財政補貼。

此外，我國不同地區(qū)對待增程式電動汽車的態(tài)度也不太一致。在北京地區(qū)，增程式電動汽車不能享有新能源號牌政策，也就是說百姓需要擁有燃油車指標(biāo)才能購買增程式電動汽車。而在上海地區(qū)，增程式電動汽車又能夠獲得與插電式混動車相同的“滬AF”新能源車牌。

政策的模糊定位，使得增程式電動汽車在國內(nèi)一直處于“灰色”地位。

“啃骨頭”的車企并不多

受限于“灰色”身份，我國增程式電動汽車一直沒能發(fā)展起來，究其原因，中國工程院院士楊裕生解釋稱：“首先，純電動汽車的補貼比增程式電動汽車高1倍；第二，純電動（相對增程式和插電式混合動力）最容易做，最簡單。換句話說，既簡單，補貼又高，誰會放著肥肉，啃骨頭呢？”

環(huán)顧國內(nèi)，第一款增程式電動汽車是奇瑞在2010年發(fā)布的S18D-REEV，其可實現(xiàn)300公里的續(xù)航里程，隨后，奇瑞在2011年又發(fā)布了瑞麒M1-REEV，其續(xù)航里程可達到350公里；吉利汽車推出GPECS-EC7，其采用磷酸鐵鋰電池和1.0升發(fā)動機；2014年，廣汽發(fā)布傳祺GA5增程式電動汽車，純電動模式下續(xù)航里程為80公里。當(dāng)電池容量不足時，其配備的1.0升發(fā)動機將會給電池供電，該模式下最大續(xù)航里程可超過600公里；車和家發(fā)布的理想智造ONE，最大續(xù)航里程將超過1000公里，NEDC續(xù)航里程超過700公里。

放眼國際，通用、寶馬、日產(chǎn)等國際一線品牌都曾經(jīng)發(fā)布過搭載增程式系統(tǒng)的電動車產(chǎn)品。通用早在2011年就推出了全球首款增程式電動汽車“Volt”，寶馬也在2014年推出了搭載了增程式動力系統(tǒng)的寶馬i3（增程版）；2016年日產(chǎn)Notee-Power在日本上市。

然而，從世界范圍上看，增程式電動汽車一直是小眾范疇，并沒有得到大規(guī)模推廣。

增程式電動汽車命運多舛

時至今日，奇瑞的瑞麒M1-REEV并未量產(chǎn)上市；吉利的GPECS-EC7，曾預(yù)計2-3年內(nèi)實現(xiàn)量產(chǎn)，現(xiàn)今也石沉大海；廣汽傳祺的GA5，一直未公布銷量。雪佛蘭Volt和寶馬i3（增程版）也分別將在2020年和2019年停產(chǎn)。增程式電動汽車命運多舛的原因到底為何？

政策方面。正如上述內(nèi)容所言，增程式電動汽車在我國一直處于“灰色”地帶，就財政補貼方面，雖然增程式電動汽車被劃分至電動車大類中，但由于依舊搭載了燃油增程器，無法享受和純電動相當(dāng)?shù)难a貼，隨著國家新能源補貼政策的逐步“退坡”，增程式電動汽車將面臨更大的考驗。就牌照申請方面而言，增程式電動汽車到底是以新能源車的身份上牌，還是以燃油車的身份上牌，仍然沒有定論。

技術(shù)層面。“目前，市場上基本上沒有好的增程器產(chǎn)品。”北汽新能源汽車股份有限公司總工程師陳平認(rèn)為，車企要開發(fā)增程式電動汽車，首先要找到小的、高效的增程器，但國內(nèi)的企業(yè)在這些方面的經(jīng)驗都比較欠缺。

市場方面。增程式電動汽車對于消費者而言依舊陌生。純電動汽車贏得中國消費者的認(rèn)可經(jīng)歷了近十年的時間，由此可見，增程式電動汽車所需要的時間同樣不會短。

雖然增程式電動汽車現(xiàn)階段仍存在諸多問題，但前景還是值得關(guān)注的。中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任王子冬認(rèn)為，從市場角度來看增程式電動汽車，其對動力電池的能量密度需求不算高，有可能成為一個新的市場。“如果增程式電動汽車成為主流市場，那么對電池的安全性、可靠性等的要求就會不同于現(xiàn)在為純電動汽車供應(yīng)的電池，電池企業(yè)需要提前布局和考慮。”

同時，一位業(yè)內(nèi)人士也表示，從技術(shù)上來看，增程式電動汽車既有純電動的駕駛優(yōu)勢，也解決了里程憂慮，是一個不錯的解決方案，增程式電動汽車非常有前途。

電池中國網(wǎng)認(rèn)為，企業(yè)對于政策走向的判斷至關(guān)重要，同時，企業(yè)的行為也倒逼著政府應(yīng)盡快調(diào)整政策以適應(yīng)行業(yè)的發(fā)展。除政策外，對于增程式電動汽車的未來發(fā)展，企業(yè)在技術(shù)及市場方面又該如何決策，值得審慎思考。