假如，因為埃隆·馬斯克（ElonMusk）管理不善或不當的言行導致特斯拉無法成功，那么這家公司至少有一項遺產無可否認是輝煌的，那就是特斯拉在全美范圍的充電站網絡。

隨著汽車制造商即將準備推出燃料電池車，特斯拉超級充電站網絡可以成為這種新型能源車補充燃料的模板。目前，豐田、本田、現代和通用汽車在燃料電池技術方面處于領先地位，這些公司已經推出一些燃料電池車，消費者可以租賃使用。另外，更高效的新型燃料電池組，也就是用氣態氫發電的組件也即將面世。

馬斯克投資超過10億美元在全國范圍內建立特斯拉汽車專用充電網絡，解決了司機因對電動車里程的焦慮而考慮是否要購買的問題。

燃料電池汽車必須采用同樣的策略才能對消費者產生更廣泛的吸引力。其實，燃料電池車就是一種電動汽車。但是，這種車輛不是將電存儲在重達數百磅的電池組中，而是由高壓下存儲在車輛上的氣態氫產生電力。氫燃料電池車可以在幾分鐘內完成燃料補充，就像汽油或柴油動力汽車加油一樣。相對于電池供電的電動車，燃料補充花費時間短可以成為燃料電池汽車的關鍵優勢之一了。

加利福尼亞州的燃料電池補給站數量居全美國首位，其中許多由FirstElementFuelInc.公司建造，該公司由汽車行業資深人士喬爾·伊萬尼克（JoelEwanick）領導。他也認為，特斯拉式的氫燃料補給網絡有助于氫燃料車在經濟上變得更加可行。

“所有的汽車公司都在努力尋找途徑能夠達到量產3萬輛，并且以合理的價格實現生產，這是一項挑戰。我們或許將在2020年或2021年達到這個臨界點。”伊萬尼克說。

本田FCXClarity燃料電池汽車在加利福尼亞州托蘭斯的殼牌加氫站

但他也認識到，汽車制造商想要做的是制造汽車，而不是建造基礎設施。然而，如果他們想在全國范圍內大量銷售氫燃料電池汽車，他們可能也別無選擇。到目前為止，豐田和本田已經出資超過2000萬美元，幫助FirstElement在加利福尼亞建立了19個氫燃料補給站，整個計劃要建造31個。

伊萬尼克說，成本正在下降，目前每個補給站的成本大概220萬美元到250萬美元，而每個站點可以處理的車輛數量正在增加。他認為，該公司最終將擴展到加利福尼亞州以外，可能成為在全國各地建立氫燃料補給站的“橋梁”。

“我們不需要加油站那樣的網絡，”他說，“我們只需要確保它們（加氫站）在方便的地點為我們的客戶服務。”

特朗普政府領導下的聯邦政府可能不會為建立全國性的氫燃料補給網絡做太多貢獻，因此這一項目可能還是要由汽車制造商和煉油廠承擔，比如殼牌和通用，前者已經在加利福尼亞的一些加油站安裝了氫泵。

通用汽車應該在這一領域率先建立一個組織，將氫燃料設備供應商、FirstElement等建造公司、生產氫氣的煉油廠和其他汽車公司聯合起來，投入資金并在每個主要市場迅速推出加氫站。

通用和本田在已經在燃料電池組的尺寸上實現縮減，成本也相對降低，能源動力亦得到驗證。氫燃料汽車將成為市場上所有車輛類型的一種。現在的問題是，汽車制造商愿意做些什么來推動技術的發展，并克服客戶的疑慮以及對行駛里程的擔憂。對于這個問題，他們需要做的就是參照特斯拉的超級充電網絡。如此便知道要如何將燃料汽車引入市場了。

“在我整個職業生涯中，我了解到的汽車制造商只造車，并不參與建造基礎設施。”伊萬尼克說，“他們不想從事建設加油站、道路和橋梁的建設工作。他們的工作就是制造汽車并做得非常好。”

然而，如果這一點不改變，恐怕燃料電池汽車永遠只能停留在最小的利基市場。