10月17日，在浙江嘉善縣經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)和賽迪顧問承辦的中國（嘉善）氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展與應(yīng)用論壇上，賽迪顧問高級分析師田澤普博士表示，氫燃料電池汽車可能將是未來商用車領(lǐng)域的最佳替代方案。

根據(jù)現(xiàn)行的新能源汽車補貼政策，電動汽車的補貼這兩年正在逐步退坡，并將在2020年完全退出，但是對氫燃料電池汽車的補貼到2020年則是保持不變的，屆時，氫燃料電池汽車的購置成本優(yōu)勢將逐步凸顯出來。

田澤普博士分析認為，根據(jù)國家對于氫燃料電池汽車的規(guī)劃，2020年電動汽車的補貼退出后，氫燃料電池汽車的補貼至少還將維持3-5年。同時，伴隨著近幾年氫燃料電池汽車技術(shù)的進步，以及成本的快速下降，氫燃料電池汽車未來的成本優(yōu)勢將會越發(fā)明顯。

有數(shù)據(jù)顯示，2017年我國氫燃料電池汽車銷量已超過1000輛，主要集中于商用車領(lǐng)域。京東、申通等物流公司也已逐步開始試用氫燃料電池汽車。這一數(shù)量相對于電動汽車的銷量雖然并不算多，但已經(jīng)表現(xiàn)非常出色了，因為目前氫燃料電池汽車的購置成本還是很高，而且加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施配套也相對落后。

但是，進入2018年后，我國氫燃料電池汽車的這些不利條件已經(jīng)開始發(fā)生變化。2018年補貼退坡后，電動汽車相對氫燃料電池汽車的購置成本優(yōu)勢正慢慢消失，因為電動汽車的關(guān)鍵技術(shù)已經(jīng)逐步接近天花板，成本下降空間有限。

補貼退坡后很多新能源汽車產(chǎn)品（不包括氫燃料電池汽車）開始失去市場競爭力，尤其在電動商用車領(lǐng)域。根據(jù)中汽協(xié)最新的產(chǎn)銷統(tǒng)計，2018年9月，我國新能源商用車銷售1.5萬輛，同比下降15%其中，插電式混合動力商用車9月銷量同比下降77.1%，1-9月累計銷售僅0.5萬輛。

與之相對的卻是，氫燃料電池汽車的成本近兩年來正呈現(xiàn)加速下降之勢。根據(jù)豐田官方提供的數(shù)據(jù)，豐田目前已經(jīng)量產(chǎn)的氫燃料電池汽車Mirai，其燃料電池堆棧的鉑使用量相比前代降低了90%，整體堆棧成本比2008年豐田FCHV-adv概念車降低了95%。而在此基礎(chǔ)之上，豐田計劃2020年再推出新一代Maria車型，成本預(yù)計有望再下降40%以上，可達到每輛僅3萬美元左右。

田澤普表示，我國氫燃料電池汽車技術(shù)與國際先進水平差距大概在5年左右，今年還有逐步縮小之勢。照此趨勢，2020年的中卡、重卡全功率的成本預(yù)計將在150萬元左右，2030年將低于60萬元。那么在2020年氫燃料電池汽車補貼保持不變后，氫燃料電池汽車的購置成本就會具有一定優(yōu)勢。

另一方面，電動汽車，尤其是電動商用車，動輒背著幾頓重的電池高頻率使用的話，運輸?shù)男势鋵嵤呛艿偷摹未卫m(xù)航里程短，再加上充電還需要耽誤時間，電動商用車替代傳統(tǒng)燃油商用車可能就會降低效率。

而氫燃料電池商用車可能就剛好能夠解決這一問題，首先，氫燃料電池商用車在能量補給、續(xù)航等方面與傳統(tǒng)燃油車相當；其次，氫燃料電池商用車的使用成本與燃油車、電動商用車也相差無幾；另外，氫燃料電池汽車屬于完全零排放的新能源汽車，也代表著汽車產(chǎn)業(yè)升級的方向，所以永遠不愿擔心排放標準升級的問題。

有了這些優(yōu)勢，田澤普博士表示，氫燃料電池汽車與電動汽車相比，行業(yè)進入門檻相對更高，同時產(chǎn)業(yè)的天花板也足夠高，進入者整體水平更高。所以，非常看好氫燃料電池汽車，尤其是氫燃料電池商用車未來的發(fā)展。