從國家政策大力推廣新能源汽車至今，市場發生了不小的改變。就賣方來說，逐年遞減的補貼是擺在車企和面前的一個大問題，在政策扶持力度回收之后，產品的硬實力以及品質占到了更大的比重。從買方來看，第一輪為了“占號”的人差不多都出手了，接下來將是對車輛更多的消費需求。兩個角度都直指一個方向，那就是更好的產品，而如何評判產品的好壞，這次騰勢公開課活動，分享不少消費者未曾深入了解的內容。

首先，無論是燃油車還是新能源產品，都拋不開平臺這個話題?，F階段的電動車主要分為兩大類，一是基于燃油車衍生而來，二是正向研發、全新打造的電動車平臺。對于車企來說，這兩種平臺的差異在于成本，以及后期升級的潛力。

從用戶角度來看，基于燃油車而來的電動車整體布局存在一些無可避免的問題。如在燃油車的底盤加一大塊動力電池組，整車高度沒什么可變的余地，還要保證足夠的離地間隙，那么頭部空間自然會受到影響。再比如，一些車型后排中央地板凸起給傳動軸、油管的預留位置，本身做好了剛性和強度的標定，轉型電動車之后沒有任何意義，卻也無法變平整。

空間方面的問題較為直觀，而兩大安全隱患卻少有人關注。第一，被追尾電池的安全性問題，尤其是那些動力電池位置靠后的車型，尾部需要更高的強度，與原有燃油車同一水平是不夠的，因為工信部對于車輛后部碰撞的測試結果不作考量。

第二，單純的在燃油車平臺上增加動力電池，重量增加了、重心變了，整車的平衡、底盤的設定不變，不僅會影響到主觀的試駕感受，剎車的效果也會有不一定折扣，這在我們的測試中尤為明顯：沒有一款電動車的制動成績，能夠不遜于它的“原版”燃油車，并且很難跟同級別專屬平臺的電動車相提并論。

相對于“燃油車轉型”的不足，騰勢以及更多專屬平臺的電動車就沒有這些問題。雖然騰勢的外觀受眾度不高，但整車的布局、空間的合理性，操控性以及行駛的安全性都有著過硬的實力。

除了上文的后部碰撞安全性，整個電池組的安全也是一個很常見的話題。各家車企對于電池組外部的保護措施可謂各顯神通，現階段最主流的就是以騰勢為代表的鋁制電池框架結構，鋁合金材質的重量比鑄鐵輕不少，且本身有著較高的強度，而騰勢的框架除了外部材質，內部的復合材料以及蜂窩結構，碰撞的強度還要更進一步。

而有實實在在保護電池的，也有偷工減料的。今年開始國家在補貼的要求中加入了電池能量密度，能量密度的算法是總電量除以整個電池組的重量，而一些車型為了補貼，減少防護從而降低“分母”的數值，這方面用戶看不見、不太關注之處，隱藏了不小的風險。

“標桿”這個詞我們很少使用，因為很難有車具備絕對的優勢，而在充電方面，騰勢的表現一直都是標桿。此前一直有不少電動車的車主提出疑問：為什么廠商宣稱的快充30分鐘從30%到80%，我的車達不到？其實原因無外乎就是車輛本身或者充電樁的問題，我們此前測試的電動車基本上都是出于安全等方面的考慮，在充電速度上有限制，實際表現無法達到研發、實驗階段的水平。

而騰勢則是除了有獨立體系的特斯拉之外，充電方面做得最好的。騰勢專屬的電動車平臺減少了線纜的長度，使得充電效率更高，同時線纜本身的材質、粗細均相當“有料”，可承載更大的電流。在此硬件基礎上，騰勢的電控系統也有著相當寬泛的平臺電壓，如我們此前測試騰勢500車型用國家電網的60kW快充電樁充電，其充電電壓接近500V，充電效率可以達到電樁本身的輸出上限，這方面現階段幾乎沒有車能夠實現。

另外，關于應對低溫環境的策略，騰勢帶來了與眾不同的解決方案。騰勢的磷酸鐵鋰電池的穩定性要由于三元材質，能量密度與活性稍遜一籌，這其中的活性本來是劣勢，但騰勢采用了物理手段的包碳工藝在電池兩極，在低溫狀態下能夠提高鋰電池一定的活性，雖然活性仍不如時下流行的加裝溫控系統，但溫控系統本身也是要用電的，算是這部分電耗，騰勢“壓榨”巡航里程的效果毫不遜色。

總結

在售的騰勢500車型，30萬元左右的價格不占優勢，而對產品有需求的朋友，騰勢的綜合實力更強、更全面，這正是源于“固執”的德國人，給這個品牌帶來了嚴格的制造，以及標定和測試的標準，付出了更多的成本，也成就了好的產品。簡單概括一下騰勢：“一分錢一分貨”是對其產品最好的詮釋，也是包括買車在內買什么都站得住腳的消費定律。