歐盟于2013年10月正式啟動石墨烯旗艦項目(FET)，利用高強(qiáng)度、高導(dǎo)電石墨烯薄膜材料提升電容器物理性能為其探索方向之一，并取得階段性成果。

超級電容在某些特定應(yīng)用場景優(yōu)勢明顯。相較于化學(xué)電池，超級電容具有瞬間釋放大功率、使用壽命長，低溫性能好等優(yōu)勢，廣泛應(yīng)于新能源汽車的某些特定領(lǐng)域。如Maxwell生產(chǎn)的超級電容器主要應(yīng)用于混合動力客車制動能量回收系統(tǒng)、軌道交通的車載儲能系統(tǒng)以及重型卡車的啟動電源等方面。但其最大瓶頸為能量密度低(工業(yè)化應(yīng)用的一般為蓄電池的5-15%)，較難作為動力來源單獨提供能源，未來技術(shù)發(fā)展方向為提升能量密度以及對高電壓工作環(huán)境的適應(yīng)性。

“超級電容有望替代電池”論斷尚無可靠依據(jù)。1)盡管引入石墨稀后，超級電容的能量密度將大幅提升，但仍遠(yuǎn)低于鋰電，完美實驗下(13年)超級電容能量密度為74wh/kg，而tesla所用電池能量密度近200wh/kg；另據(jù)麻省理工JoelSchindall預(yù)測，即使樂觀假設(shè)，未來幾年其工業(yè)化量產(chǎn)的儲能能力最終也僅能達(dá)到電池的25%左右。2)超級電容工業(yè)化應(yīng)用路途漫長。如AndreGEIM教授(因研制石墨烯材料獲得2010年物理諾獎)所言，大功率超級電容器生產(chǎn)制造工藝復(fù)雜，還需繼續(xù)探索經(jīng)濟(jì)合理的規(guī)模化生產(chǎn)工藝，并克服產(chǎn)品質(zhì)量控制、工藝磨合等工業(yè)化進(jìn)程中的阻礙。

鋰電也處于技術(shù)自我突破期，引入石墨烯材料亦有望提升電池性能。近十年來，工業(yè)應(yīng)用的鋰電能量密度已由100wh/kg提升至近200wh/kg，目前，除去嘗試新的正負(fù)極材料、在隔膜與負(fù)極材料方面引入涂覆工藝、納米技術(shù)等手段外，提高充電電壓提升能量密度亦取得突破進(jìn)展(如電壓提高到5V左右，則以Li2MnO3-LiMO2為正極的鋰電池比容量可望超過250mAh/g)；而此次旗艦項目旨在加速石墨烯材料商業(yè)化進(jìn)程，石墨烯提升能源轉(zhuǎn)化和儲存效率的用于促進(jìn)電池、電容及太陽能轉(zhuǎn)化效率提高等各方面的研究，電池亦有望從中受益，鋰電性能的提升仍有較大空間。

廣闊天地，并行不悖：作為能源系統(tǒng)的一部分，能量存儲環(huán)節(jié)亦關(guān)乎人們的生命財產(chǎn)安全，對其技術(shù)路徑的選擇需要全面和系統(tǒng)的考量，除物理性能之外，配套系統(tǒng)完善程度、安全性、經(jīng)濟(jì)性均是重點考慮因素；以新能源汽車為例，動力系統(tǒng)需要能量存儲、轉(zhuǎn)化和控制三大環(huán)節(jié)的協(xié)同，不同的儲能方式需匹配相應(yīng)的動力轉(zhuǎn)化和控制系統(tǒng)，以及基礎(chǔ)配套設(shè)施(如充電樁等)。因此，技術(shù)路徑之爭并非完全取決于電池和電容某一性能的暫時提升，而是其各自配套系統(tǒng)共同演進(jìn)、提升性價比的較量；同時，電容和鋰電池性能方面互補，配合使用帶來能量密度及功率密度雙重提升，或是概率較大的一種演進(jìn)路徑。我們認(rèn)為，隨互聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用、智能時代的到來，對能源、儲能的需求將幾何級數(shù)增長，儲能技術(shù)市場空間廣闊，且由于其性能考量的側(cè)重點不同，鋰電池、電容，甚至電池配套電容等更多技術(shù)路徑均將獲取各自適合的發(fā)展空間。

持續(xù)看好鋰精礦-碳酸鋰-鋰電產(chǎn)業(yè)鏈：鋰電池通過技術(shù)與性能的不斷突破、規(guī)模化帶來成本快速下降，其性價比已日益提升，同時伴隨相關(guān)材料、配套系統(tǒng)的逐步完善，已具有極大的競爭優(yōu)勢，其在電動車領(lǐng)域與儲能市場均前景廣泛。

風(fēng)險提示:新能源汽車推廣不及預(yù)期;新儲能技術(shù)手段出現(xiàn)對行業(yè)的顛覆。