新能源的時代已經(jīng)帶來，種種跡象表明內(nèi)燃機正在加速消亡，只不過是時間問題。取代內(nèi)燃機汽車的電動車自然成了即將崛起的產(chǎn)業(yè)，無論是內(nèi)燃機還是電動機，其物理結(jié)構(gòu)上最重要的都是動力系統(tǒng)，不同的是內(nèi)燃機中發(fā)動機和變速箱重要，而電動車則是電池最重要。

今年以前，大多數(shù)制造新能源汽車的車企，多是以采購的形式獲取動力電池，比如中國排名第一的寧德時代，日本的松下以及韓國的三星，這種模式像極了當年進入中國的三菱4G63發(fā)動機。

固然，采購可以在初期減少研發(fā)、建廠成本，但是長期以往，在電池這種重要領(lǐng)域沒有核心技術(shù)的企業(yè)都將失去競爭力，而且這還不是最壞的結(jié)果。

首先，動力電池是把控生產(chǎn)成本的關(guān)鍵。根據(jù)目前電動車的制造成本來看，僅電池一項就占據(jù)了40％。這是什么概念？現(xiàn)在主流的中端電動車，搭載的電池組一般是60千瓦時，其電池成本會達到了8-9萬，目前動力電池行業(yè)的利潤超過10％，如果一個車企每年電動車銷量為10萬臺，那么就要付給電池企業(yè)90億人民幣；如果選擇自己生產(chǎn)動力電池，則至少每年給自己節(jié)省超過10億，這可不是個小數(shù)目。

其次，電池行業(yè)波動巨大，不僅是技術(shù)上的原因，和政策也有很大關(guān)系。電池生產(chǎn)的上游，是原材料的競爭，以三元鋰電池舉例，鋰礦價格不斷上漲，幾年內(nèi)漲幅超過10倍，且競爭激烈；中國企業(yè)還面臨著補貼減少的困境。材料上漲、補貼下降，勢必降低電池利潤空間，提升車企成本。只有自己掌控動力電池，才能從源頭上控制生產(chǎn)成本，不至于出現(xiàn)較大波動，也避免了因為電池產(chǎn)能不足而降低成產(chǎn)效率的尷尬。要知道，大洋彼岸的特斯拉，剛剛從產(chǎn)能煉獄中走出。

另外，如果動力電池因質(zhì)量問題發(fā)生自燃、爆炸，這鍋誰背？消費者認為的第一責任人一定是車企，但實際問題可能在電池成產(chǎn)階段就已經(jīng)存在。比如前段時間威馬電動車自燃事件，威馬認為是谷神電池責任，而谷神則不愿承認，到頭來還是不了了之。所以只有自己生產(chǎn)電池，才能全方位掌控電池的質(zhì)量和生產(chǎn)環(huán)節(jié)。把控電池生產(chǎn)的話語權(quán)，此刻顯得尤為重要。

最后，也是車企最害怕的一點，就是淪為代工廠。目前中國電池為寧德時代一家獨大，和寶馬、大眾、蔚來、廣汽、上汽、奇瑞等都有合作。一旦寧德時代實現(xiàn)“寡頭經(jīng)濟”，則所有合作車企都將失去話語權(quán)、議價權(quán)、選擇權(quán)。甚至，寧德時代可以要求部分車企只生產(chǎn)該電池定制車輛，這豈不真成了代工廠？

總而上述，目前大部分有志于電動車領(lǐng)域的車企，都在發(fā)力電池板塊：

吉利開始自建電池工廠，投資收購其他企業(yè)；

比亞迪就更不用說了，本身就是電池起家，一直在打造閉環(huán)產(chǎn)業(yè)，生產(chǎn)的電池除了供應自家車輛外，還對外出售，最近開始發(fā)力鋰電池，逐漸拋棄鐵電池；

北汽則是采用建設電池產(chǎn)業(yè)園，吸引企業(yè)入駐，并且以合資的辦法共同建廠。所謂雞蛋不放在一個筐里，北汽同時和幾家電池企業(yè)簽訂協(xié)議，避免失去話語權(quán)。

“電動車戰(zhàn)役”已經(jīng)打響，中國能否在全球范圍內(nèi)實現(xiàn)彎道超車，就看電池產(chǎn)業(yè)了！