隨著新能源車保有量的持續增長，既帶來了規模龐大的動力鋰電池需求，也為鋰電池回收和梯次利用的行業機遇，發展鋰電池回收和梯次利用在避免資源浪費環境污染的同時也將產生可觀的經濟效益和投資機會。新能源車2008年奧運會期間北京投入的50輛純電動大客車。

1、鋰電池規模及廢舊回收需求量

新能源汽車市場2014年開始高速增長，而新能源汽車早在2008年奧運會期間就已出現，按照相應的報廢標準，動力電池報廢電池市場已經開始形成，預計到2018年中國動力電池廢舊回收市場將初具規模，累計廢舊動力電池12.08GWH，累計報廢量將達到17.25萬噸左右。根據測算，2018年對應的從廢舊動力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創造的回收市場規模將達到53.23億元，2020年達到101億元，2023年廢舊動力鋰電池市場將達到250億元。

一文看懂國內鋰電池回收市場

2、動力鋰電池回收處理方式

動力電池回收主要有兩條路徑，一是針對沒有報廢只是容量下降無法被電動汽車繼續使用的電池，也就是二手電池的梯次利用，是指將電池組拆包，對模塊進行測試篩選，再組裝利用到例如儲能等領域；二是對已經報廢的動力電池拆解、回收與再利用，這是當前動力電池回收的重點。

目前動力電池報廢處理方式以拆解回收為主。但回收企業規模普遍較小，工藝水平不健全，也存在部分不具有回收資格的企業非法從事廢舊動力電池回收。梯次利用在理論上是一種非常好的方案，但對目前的動力電池來說卻很難實行。主要是因為國產動力電池型號眾多、電池包結構不統一，組裝工藝和技術千差萬別，但真正在拆包過程中的技術要求則非常高，對生產線的技術和成本都要求很高。此外，國內電池質量魚龍混雜，許多電池可能在電動車上實際運行3-4年便接近報廢。

3、動力鋰電池回收主體

當前的動力電池的回收主體主要有回收小作坊、專業回收公司和政府回收中心，以動力電池生產企業或電動汽車企業為主體的回收體系還沒有出現。

目前，動力電池的回收渠道主要以回收小作坊為主，專業回收公司和政府回收中心較少，體系有待重整。廢舊動力電池大多流入了缺乏資質的翻新小作坊，這些公司工藝設備落后。但如果交由依法注冊納稅的正規企業，取得資質并按照國家標準排放，勢必會造成價格上競爭力的缺失。因此，完善政策保障電池回收產業的可持續發展非常必要。

專業回收公司是經國家批準專門回收處理廢舊動力電池的專業企業，綜合實力雄厚、技術設備先進、工藝規范，既能最大化回收可用資源，又能夠降低對環境的污染。目前，開展動力電池回收的企業主要有深圳格林美、邦浦循環科技、贛鋒鋰業和超威集團等。雖然進行鋰電池回收方面布局的企業越來越多，但缺乏政府系統的支持和政策激勵。

地方各級政府設置回收中心，將有利于科學規范地管理電池回收市場、完善回收網絡、合理布局回收網絡和回收市場，提高正規渠道的回收量。但目前我國還沒有動力電池的政府回收中心，但未來可以根據我國現實情況，有選擇進行發展。

4、回收商業模式探討

以電池生產廠商為主的回收模式

該模式下，由動力電池生產廠商利用電動汽車的銷售網絡改建，以逆向物流的方式回收廢舊電池。而電動汽車生產商要配合動力電池企業的回收。消費者將報廢的電池交回附近的電動汽車銷售服務網點，電動汽車生產商以協議價格轉運給電池生產企業。另外，報廢汽車拆解企業在回收廢舊電動汽車時，也需將拆解的廢舊動力電池直接銷售給動力電池生產商。在回收形式上，要用“以舊換新”的方式促使消費者主動交回廢舊電池。

行業聯盟回收模式

該模式下主要由業內的動力電池生產商、電動汽車生產商或者電池租賃公司組成，并共同出資設立專門的回收組織，負責動力電池的回收。該模式的主要特點是在行業內成立統一回收組織、影響力強、覆蓋面廣，易于消費者交回電池。回收利用所得的收益用于回收網絡的建設和運營。

第三方回收模式

該模式需要獨自構建回收網絡和相關物流體系，來回收委托企業售后市場的廢舊動力電池，先運回回收處理中，再進行專業化處理。另外，汽車拆解企業也可以將廢舊動力電池直接銷售給第三方企業。不過該模式的建立，所需的設備、網絡及人力投入較大，成本較高。

三種模式比較，行業聯盟回收成本效益性最佳，但需要行業內各企業配合建立，目前動力電池政策及法規尚未明確及完善的情況下可操作性難度較大。綜合來看，以動力電池生產商為主導的回收模式成本較低，且易于實現。

5、國外電池回收體系

德國：政府立法回收，生產者承擔主要責任，設立基金完善回收體系建設。德國電池回收法規主要依托于《歐盟廢棄物框架指令》和《電池回收指令》。回收法規要求電池生產商、銷售商、回收商和消費者均負有對應的回收責任和義務，其中電池生產商承擔主要回收責任，銷售商要配合電池生產商的回收工作，而消費者應當將廢舊電池交回相應的回收體系。

日本：生產商主導電池回收，直接進入“循環再利用”模式，各類企業廣泛參與電池回收。日本當前已經初步建立起“蓄電池生產銷售-回收-再生處理”的電池回收利用體系，同時日本民眾自發成立很多民間組織，參與到廢舊電池產品回收的各個環節。2000年起，日本政府規定生產商應對鋰電池的回收負責，并給予資源回收面向產品的設計；電池回收后運回電池生產企業處理，政府提供相應的補助。此外，日本很多企業也參與到電池回收體系中，除了電動汽車及專門的回收企業外，日本主要的通信公司也聯合成立了鋰電池自主回收促進會，聲明其由責任推到鋰電池的回收利用工作，爭取大幅提高鋰電池的回收率。

美國：市場調節為主，政府從環境保護角度進行管理，輔助推動廢舊動力電池回收。政府采取附加環境費的方式，由消費者購買電池時收取一定數額的手續費和電池生產企業出資一部分回收費，作為產品報廢回收的資金支持，同時廢舊電池回收企業以協議價將提純的原材料賣給電池生產企業。美國市場上主要有美國可充電電池回收公司（RBRC）和美國便攜式可充電協會（PRBA）兩大組織宣傳及引導公眾配合廢舊電池的回收，保護自然環境。RBRC是一個非盈利性的公共服務組織，主要是促進可充電電池的循環利用；PRBA則是由電池企業組成的非盈利性電池協會，主要制定回收計劃和措施來實現工業用電池的循環利用。其中，RBRC提供了三個方案來收集、運送和重新利用廢舊可充電池：零售回收方案、社區回收方案以及公司企業和公共部門回收方案。