燃料電池，是一種古老的電池技術。如果仔細追溯，其歷史比鉛酸電池還要久遠。從分類上，燃料電池分成堿性燃料電池（AFC）、磷酸燃料電池（PAFC）、熔融碳酸鹽燃料電池（MCFC）、固體氧化物燃料電池（SOFC）、質子交換膜燃料電池（PEMFC）、直接甲醇燃料電池（DMFC）等等。在車上使用的主流技術，為質子交換膜燃料電池，以下簡稱PEMFC。

與其說燃料電池是電池，不如說燃料電池更像一臺發電機。所以也有人說燃料電池是即水力發電、火力發電、核電之后的第四代發電系統。補充氫氣，即可續航，這和現在的燃油車加油的形式非常類似。因此，在形式上，相比鋰離子電池，燃料電池用于新能源汽車更加合適。

根據“第三代燃料電池技術”的要求，燃料電池電堆的功率密度要達到3.1kW/L，功率要求達到110kW以上，壽命達到5000小時……要在量產的前提下達到指標要求，難度相當大。有人說制約國內燃料電池技術發展的是關鍵材料，我同意，有人說制約國內燃料電池發展的是加工工藝，我也同意，但是，除此以外，讓我分享一下我心中燃料電池技術的三座大山吧。

第一座大山：氫偏見

氫氣，是一種易燃易爆的氣體，這是大部分人的認識。實際也是這樣，氫氣的爆炸極限是4%到74%，非常寬泛。除此之外，氫氣管道還有一個特別危險的現象：氫脆。氫脆可以認為是氫氣對鋼材的一種腐蝕，導致表面出現裂紋甚至斷裂。

這讓大家有點聞氫色變。

但是，我想問大家一個問題：氧氣瓶是否安全？

以下一些關于氧氣可能造成的傷害：

氧氣是強氧化劑，增加氧的純度和壓力會使氧化反應顯著地加劇。物質的燃點也會隨著氧氣壓力的增加而降低。

當壓縮純氧與礦物油、油脂或細微分散的可燃粉塵（炭粉、有機物纖維等）接觸時，由于劇烈的氧化升溫、積熱而能夠發生自燃，構成火災或爆炸的條件。

氧氣幾乎能與所有可燃性氣體和蒸氣混合而形成爆炸性混合物，這種混合物具有較寬的爆炸極限范圍，多孔性有機物質（炭、炭黑、泥炭、羊毛纖維等）浸透了液態氧（所謂液態炸藥），在一定的沖擊力下，就會產生劇烈的爆炸。

一瓶氧氣的安全隱患，也許并不比一瓶氫氣小，但是對于氧氣的態度，我們似乎寬容的多。一些地方，使用氧氣的審批流程，也相對簡單。

談氫色變的背后，也許隱藏著一種對氫氣認識上的“偏見”。

第二座大山：氫產業鏈

日本，豐田Mirai的故鄉。以目前看，說Mirai是當前最好的燃料電池汽車，也不為過。為什么它在日本誕生？我相信一點，一個地區，使用什么樣的能源形式，與當地的能源結構，有非常密切的關系。

豐田Mirai

根據《第三次工業革命》一書中的觀點，氫能是未來五大能源支柱之一。這對當今的能源結構，是一場顛覆式的革命。需要重構一條極長的產業鏈條：氫氣的獲得、提純，儲運、加氫終端的建設等等。

有人說，國內發展氫能，有得天獨厚的優勢，可以和太陽能、風電這些可再生能源結合，提高可再生能源的利用率。也有說，可以利用石化領域副產氫，再提純，降低制氫成本。

這些都是好想法。但是可再生能源的發電成本并不是零，而各個石化企業的副產氫，也大概都有自己的使用場景。所以，僅氫源一項，要找到一條可行的路徑，便需要大量的工作。

這就會有一個問題，是先有蛋，還是先有雞？是先打造氫產業鏈，還是先開發燃料電池技術？

上海安亭加氫站

如果把能源，分成生產、儲運、消費、再生四個環節的話，那么新能源汽車只是消費環節之中一個要素。如果僅以新能源汽車來影響能源四環節的結構，既動力不足，又有極大的風險。因此，真正要打造氫產業鏈，絕不是建幾個加氫站這么簡單，要在整體能源結構上進行調整。

第三座大山：氫人才

2015年，燃料電池技術開始回暖，2017年，燃料電池技術爆發式增長。從業者的薪水，也是水漲船高。

這背后隱藏著一個原因：燃料電池技術人才在當下高速發展的前提下，儲備不足。

一個原因，國內培養燃料電池人才的高校，主要有大連化學物理所，武漢理工大學，同濟大學，上海交大等等。每年畢業生（研究生以上）數量相比高速發展的行業，非常有限。而應屆畢業生，也因為缺少實際的工程經驗，和企業對人才的要求有一些差距。

另一個原因，早年燃料電池從業者，因為行業下行，其中一些已經轉入鋰電池、液流電池等相關行業。去年，我曾在北京的一家測試設備實驗中心中，見到了一位實驗室主管。她曾經是一名燃料電池行業的從業者，2011年，離開了燃料電池行業。

相比技術的投入，人才培養更需要時間。無人可用，確實是目前燃料電池企業的尷尬之處。而按照目前的發展勢頭，這樣的局面會在一定時期內一直存在。

資本可以幫助企業、行業發展，但是上述三座大山，資本便無能為力了。燃料電池能走到哪里，現在很難說。我們能做的，只有靜心觀察。（完）