基于燃料電池工作原理的科學、合理性，氫燃料電池汽車就從根本上避免了純電動汽車的若干重大缺陷，例如續駛里程局限和易著火的安全隱患等①續駛里程的局限小，補充能量快前面已經提到，純電動汽車的續駛里程之所以較短，在于其蓄電池存儲的能量有限而燃料電池汽車的所謂電池，只"發電”并不蓄電，裝在儲氫罐（或容器）里的氫才是車輛存儲的能量，只要將氫源源不斷地提供給燃料電池，驅動系統就能獲得足夠的電能而驅動汽車行駛。這也就是說，氫燃料電池汽車的續駛里程并不取決于“電池”，而取決于車載儲氫罐所存儲氫的多少據有關科技資料a示，氫的能量密度很高（大致為1kw-h/kg)，大約是汽柴油的2~3倍，車載鋰離子電池的10倍；5kg的氫儲量可支持氫燃料電池汽車連續行駛400km以上，而要達到相同的里程數，純電動汽車則要搭載約半噸多重的鋰離子電池相比之下，氫燃料電池堆則要輕很多。

由此可見，純電動車上的能量有很多都被電池的自重消耗掉了，很不經濟，也不科學合理（見2014年7月18曰《中國工業報》）氫燃料電池汽車除上述的獨特優點外，其補充能量的速度也很快，幾分鐘之內，就能給儲氫罐充滿至達到最大續駛里程（400km乃至更多）的氫氣量，與傳統汽車加油一樣方便快捷。而如前所述，純電動汽車“慢速充電”需要7~8h，“快充”也要30min,充一次電也只能連續行駛150~200km通過這種對比，還使人們看出一個重要問題，就是在推廣普及純電動和氫燃料電池汽車時都需要建立基礎設施的情況下，氫燃料加注站的設置密度要比純電動汽車充電站的設置密度低很多，這將會帶來一系列的節約，產生積極的社會效應。

②電池安全性高，對環境友好：氫燃料電池由極板夾著很薄的電解膜構成。在電解膜一側的陽極上，氫被諸如怕一類的催化劑分解為電子與質子。質子可以穿過電解膜，與空氣中的氧生成水蒸氣排出，而電子則統統被電解膜攔下，集中起來生成電流。這一過程是在物質的原子水平上發生的，從理論上講，基本沒有熱輻射，就是在實際的應用工作過程中，電池的溫度最高也不會超過loot,如果再采取一些冷卻措施，則溫度會更低由于燃料電池失能甚微，即使隔膜裂了也不會發生爆炸:加之電池組件是由固態材料構成，從根本上避免了類似于純電動汽車因電池熱失控和溶液（劑）泄漏等而導致的安全隱患，可獲得更高的安全性。

要說氫燃料電池汽車在安全方面還有什么薄弱環節的話，儲氫裝置（或容器）可算得上是一個需要認真對待的問題（下面將涉及），但已經有比較成熟的技術可以應用。因此氫燃料電池汽車的安全性基本上與傳統汽車相當，并無特別之隱憂關于氫燃料電池在全壽命周期內對環境的影響，就整體而言，其構成材料基本上沒有毒性，在制備、使用和回收處理環節，不存在對環境的污染問題。當然，這主要還是理論認識,在世界范圍內，氫燃料電池汽車尚處在少量示范運用的階段，積累的實踐經驗尚少，若大量使用時，燃料電池究竟對環境是否會產生明顯的負面影響，還要由實踐來回答。

盡管氫燃料電池汽車具有如上所述的諸多優點，但它畢竟是一個完全創新型、革命性的技術產品，不可避免的會有一些不完善和需要改進的地方。早期階段，燃料電池發動機的技術性能欠佳，需要極大改進才能滿足實際使用要求，主要涉及以下幾個問題。一是燃料電池的功率密度較低，整個燃料電池發動機輸出的功率受到局限；由于其動態響應較慢，在汽車均速行駛時問題尚不突出，而路況改變時，如在加速或爬坡需要更大功率的情況下，就顯得很閑難，影響到汽車的正常使用二是燃料電池發動機的耐久性較差，使用壽命較短：在前期階段,國際上燃料電池發動機的使用壽命普遍不超過3OOOh(美國能源部制定的、可滿足正常使用要求的2020年目標為50001〇,與實際應用的要求還有不小差距；燃料電池汽車行駛4萬~5萬km后，功率即下降約40%,與傳統內燃機普遍可保證汽車行駛50萬km以上相比，還遜色得多&三是燃料電池發動機的環境適應性較差，尤其是低溫情況下起動比較困難（純電動汽車也有這種弱點），不能很好滿足天氣寒冷時的汽車正常使用要求。