9月25日，工信部發布了《關于開展新能源乘用車、載貨汽車安全隱患專項排查工作通知》，重點系指新能源乘用車、載貨汽車的IP防護失效、車輛泡水、車輛碰撞、線束連接松動、頻繁充放電、長期擱置，以及工作行駛環境惡劣的車輛開展安全隱患排查工作。

事實上，工信部只是針對目前新能源車電池頻頻出現安全事故而發文要求加強專項排查工作，并未涉及動力電池方面的具體問題。

但業內人士對此卻有一些分析。首先電池自燃的主要原因是電池熱失控。即由于電池出現短路、局部溫升出現放熱反應。最高溫升甚至可以瞬間達到1000℃。這是有共識的。但涉及電池材料方面的原因就相對具體了。有分析認為，隨著消費需求和政府補貼政策與續駛里程密切相關之后，能量密度更大的三元鋰電池后來居上，需求量開始大大超過磷酸鐵鋰。在2015年的新能源汽車市場中，三元材料為正極的鋰電池與磷酸鐵鋰為正極材料的配套電池還是“三七開”，到了2016年就變為“四六開”。2017年兩者基本打平，而2018年上半年三元材料就已全面反超，達到了77%。盡管三元材料的能量密度相對較高，但其安全性稍差。這也就是為什么國家在大量使用電池的客車領域中禁用三元材料電池的重要原因。

還必須指出的是，今年電動車自燃著火事件增多，與三元材料的配比有密切關系。三元材料鎳鈷錳的配比已經從最初的1︰1︰1，變成了8︰1︰1。三元材料中的鎳化學性質比較活潑。其含量越高，電池的能量密度也越高。這本身并不是什么壞事。但問題在于電池模塊的熱穩定性、熱蔓延、抗振、抗沖擊、絕緣隔熱，以及BMS的性能如果沒有同步跟上，則就有可能出事。遺憾的是，這些技術的水平還不足以應付高鎳電池的市場迅猛發展。

從目前市場趨勢來看，事故的發生還不至于馬上抑制三元材料電池的廣泛應用，因為有的車企為了追求高續駛里程，獲取更多的政府補貼和好的銷售業績，必然會以僥幸心理，冒一下風險。而真正理性考慮則應該是在補貼完全退坡，以及國家新能源汽車投資管理規定正式出臺，增程式電動汽車進入新能源汽車范圍之后，則磷酸鐵鋰電池的低成本、長壽命、較高安全性等優勢將重新得到認識。

從另外一個角度看，盡可能地提高電池能量密度，增加續駛里程也是新能源汽車在與傳統能源汽車競賽中的重要突破口。但無論如何，安全是壓倒一切的第一要務。安全行駛是新能源汽車發展的底線，也是電動車可持續發展的生命線。因此做好電池模塊或電池包的安全設計和品質控制，切實加強安全性的管理和監督是當務之急。