寧德時代果然撐起了一個“時代”。

沒錯的話，以蔚來、威馬等牽頭的造車新勢力，已經開始擔憂寧德時代的電池能否按期、按量供應，這將決定新勢力們能否順利交付。或許，同樣處于焦灼中的還有不少傳統車企，例如北汽新能源、上汽、吉利等。

在過去的2018上半年，寧德時代以6.5GWh的裝機量，獨攬了近42%的國內新能源動力電池市場份額，遠高于比亞迪的21.4%，更是甩國軒高科（5.9%）、孚能（4.6%）、億緯（3.5%）、比克（2.6%）、萬向（2.4%）、力神(1.7%)等國產電池好幾條街。

動力電池產業的馬太效應逐漸擴散，一家獨大的趨勢也越來越明顯。

然而，這種眾星捧月式的采購帶來了兩種結果，一是訂單驟增，導致寧德時代電池一時供不應求；二是排隊等候的車企成了拴在一根繩上的螞蚱，交付進度很大程度上由寧德時代說了算。

“綁架”寧德時代與被寧德時代“綁架”，成了一對天敵。在新能源汽車發展尚處于剛起步的階段，這種激進的供求關系又能維持多久？

“綁架”與“被綁架”

今年1-6月，我國新能源汽車共銷售41.2萬輛，其中電池靠自給自足的比亞迪，其新能源車銷量為7.1萬輛，這意味著其余的34.1萬輛新能源車，絕大部分電池由寧德時代提供。

在全球新能源汽車浪潮席卷之下，空前的壓力與挑戰，促使整車廠欲抓住“救命稻草”來占據市場的高地，而寧德時代無疑成為車企爭先恐后合資合作的“香餑餑”。

除了已經與寧德時代建立合資公司的上汽集團、廣汽集團、東風汽車、上汽通用汽車外，北汽新能源、吉利、江鈴、長安、福汽集團、華晨寶馬、捷豹路虎、大眾等，也都與寧德時代建立了戰略合作關系。不僅如此，蔚來、威馬、拜騰等造車新勢力也拋來橄欖枝。有媒體粗略統計，目前與寧德時代合資合作的國內外車企多達27家。

這種近乎“綁架式”的采購，自然也暴露出了市場的亞健康。

在寧德時代上市前的招股書上赫然寫著，公司的競爭劣勢之一就是，“現有產能無法滿足潛在市場需求，產能有待進一步提升。”而當前，市場的反響也印證了這一事實。特別是近期，關于寧德時代產供貨緊張的消息頻繁曝出。

另一種市場亞健康體現在，被動等待寧德時代的交貨，就像是被其“綁架”，一旦電池產能跟不上，將直接影響銷量和正常交付。

弊端也許現在尚不明顯，但隨著新能源汽車市場保有量的逐漸擴大，亞健康只會越來越嚴重。

互聯網企業最喜歡說的一句話是，“我們不會壟斷，市場需要很多雙手共同來搭建。”比如說，共享汽車、共享單車，如果要想成為一個新興產業，光靠一個再大的企業也撐不起一片天。

有點像今天的寧德時代，撐得起當下，卻未必撐得起未來，動力電池的市場格局必然會發生改變。

瞄準“零補貼”日韓企業二進宮

巨頭轉身寧德時代的

不得不承認，以LG化學、SK、三星SDI、松下電器等為首的日韓電池企業卷土重來，并將打破寧德時代一家獨大的局面。

2016年6月，中國政府曾發布相關規定，明令將外資電池品牌排除在補貼項目之外，以保護國產電池的地位。但2017年7月28日，國家發改委、商務部發布的《外商投資產業指導目錄（2017年修訂）》取消了外資在新能源汽車動力電池領域的準入限制。

政策的放開，重新燃起日韓電池企業在華的希望，這從近兩年日韓電池企業在華的動作便不難發現。

公開資料顯示，日本松下位于中國大連的“新能源專用方形鋰電池工廠”已經開始生產供貨。值得一提的是，隨著特斯拉在上海建設超級電池工廠，松下也有意與之合作。另外，LG化學早已在中國南京建立了動力電池工廠，而三星SDI在中國西安的工廠也已經開始投產。

不過，處于政策保護期的中國電池品牌，尚未受到外資的“侵襲”，而一旦2020年新能源汽車補貼退出，外資電池的優勢也將逐漸顯現。例如，一向為奔馳、通用汽車供應電池的韓國電池，已經在價格、性能及穩定性方面具有競爭力。

此外，電池技術的競爭也十分激烈。據了解，SK將要量產的NCM811電芯，能夠實現電動汽車500km的續航里程；三星SDI則是在研發能量密度更高的鎳鈷鋁酸鋰（NCA）電池；而松下就與日產、豐田等車企也正在進行電池新技術的研發。

總而言之，日韓電池企業對于中國本土電池品牌的影響或許是顛覆性的，這也促使中國電池品牌，要想在競爭中立于不敗之地，必須不斷研發新的技術。

居安思危

與其焦慮等待寧德時代的電池供應，不如居安思危尋找新的生存希望，特別是面對千變萬化的新能源汽車市場，總有企業能站在當下思考未來。

例如吉利，雖然目前其車型所用的電池仍以寧德時代為主，但面對這場“綁架”，也留了一手。去年4月，吉利全資收購了LG南京工廠的所有生產設備和制造技術、知識產權的使用權，并且還與LG確立了后續合作，LG將幫助吉利旗下高端品牌繼續提升電池技術。除此之外，吉利近日又在湖北荊州斥資80億建電池項目，以保證未來吉利新能源汽車的電池供給。

先下手為強的吉利，已然在表面的“綁架”現象中，嗅到了競爭的本質，從技術與產能上，雙箭齊發。

然而，不僅是吉利，留心便能發現，越來越多的國內外汽車廠商已開始選擇自建電池工廠，或者與電池企業合資建工廠。例如大眾、戴姆勒、特斯拉、廣汽等。據業內人士透露，“目前中國的自主品牌中，有80%的企業有跟電池廠合資的想法，或者說正在實施。”

自建電池廠未必是從電池原材料采購到電池包研發的全盤托出，而目前多數企業的模式是，外部采購單體電芯，自主研發電池包和電池管理系統。這在很大程度上，確保了未來不依賴于電池企業，從而實現從電池到整車的一體化運作。

寧德時代的“時代”能走多遠？

寧德時代或許會長期存在，但寧德時代的“時代”終將結束。

面對產能的壓力、日韓等外資品牌的挑戰，以及整車廠的戰略轉移，這些因素都將在未來的某個時間點爆發，并對寧德時代一家獨大的局面構成威脅。

對寧德時代來說，一味地消化當前的技術來滿足眼前的訂單，尚且能夠維持當前的地位。但是，市場的要求極為苛刻，在日韓企業不斷研發新技術、不斷拓展市場的同時，寧德時代只有在技術和產能上不斷使羽翼豐滿，才能真正屹立于市場。

對中國本土電池企業而言，在不斷變化的新能源汽車市場，只有技術創新才能崛起。未來的市場具有諸多不確定因素，但唯一肯定的是，只有真正掌握核心技術，并且不斷進行技術創新的企業，才會長久存在。

編輯總結：當很多企業還在為寧德時代獨攬中國電池產業半邊天而肅然起敬時，危機已經潛伏在周圍。只有站在當下思考未來，居安思危者，才能在競爭的浪潮中，不被輕易打敗。