作為電動汽車的“心臟”，動力電池備受矚目。鋰離子電池因其具有能量密度高、自放電率低、循環(huán)效率高，循環(huán)壽命長等特點，受到了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的歡迎，取得了長足的發(fā)展。

但目前的鋰離子電池技術(shù)尚未成熟，安全性不穩(wěn)定的問題仍然存在。最近頻發(fā)的起火事件，讓人對鋰離子電池的安全性產(chǎn)生了懷疑。而固態(tài)電池技術(shù)有望成為破解電動車安全問題的新選擇。

近年來大型動力電池事故頻發(fā)，很大程度上是由于電池內(nèi)部使用液態(tài)電解質(zhì)。商用的鋰離子電池一般都采用有機液態(tài)電液，易燃燒，還可能滲漏液體，造成環(huán)境污染。固態(tài)電解質(zhì)不易燃，還不會產(chǎn)生液態(tài)電解液，因此不帶腐蝕性。用固態(tài)電解質(zhì)代替液態(tài)電解液，是公認的可以提升鋰電池安全性能最為有效的方法之一。

固態(tài)鋰電池已進入全球加快布局和研發(fā)的階段，很多著名機構(gòu)都在開發(fā)固態(tài)鋰電池。包括韓國三星、日本豐田和我國寧德時代在內(nèi)的眾多電池和汽車廠商，都加大了固態(tài)電池研發(fā)投入，已有部分電池進入裝車測試階段。盡管前景可期，但由于技術(shù)和工藝上的種種問題，發(fā)展固態(tài)電池的道路絕非一帆風(fēng)順。

現(xiàn)今固態(tài)電池采用的固態(tài)電解質(zhì)普遍存在性能短板，距離高性能鋰離子電池系統(tǒng)的要求仍有不小的差距。固態(tài)電解質(zhì)和電極的界面處理也是固態(tài)電池目前面臨的一大難題。在固體電解質(zhì)中鋰離子傳輸阻抗很大，與電極接觸的剛性界面接觸面積小，在充放電過程中電解質(zhì)體積的變化容易破壞界面的穩(wěn)定。

此外，在固態(tài)鋰電池中，除了電解質(zhì)和電極之間的界面，電極內(nèi)部還存在復(fù)雜的多級界面，電化學(xué)以及形變等因素都會導(dǎo)致接觸失效影響電池性能。

長期使用時穩(wěn)定性不理想也是長壽命儲能固態(tài)電池發(fā)展的瓶頸。固態(tài)電池在服役過程中結(jié)構(gòu)與界面會隨時間發(fā)生退化，但退化對電池綜合性能的影響機制尚不明確，難以實現(xiàn)長效應(yīng)用。

只有從根本上解決了關(guān)鍵材料和界面問題，才能開展系統(tǒng)的工藝研究，從而滿足單電池的性能要求。目前，各種新技術(shù)“百家爭鳴”，一些固態(tài)電池技術(shù)有了最新突破。

在固體電解質(zhì)材料上，業(yè)內(nèi)發(fā)現(xiàn)基于石榴石結(jié)構(gòu)的鋰鑭鋯氧（LLZO）固體電解質(zhì)體系的固態(tài)電池具有優(yōu)異的循環(huán)性能和倍率性能，它也因此成為一大技術(shù)熱點。LLZO是一種性能優(yōu)異的填料，能夠提高聚合物基復(fù)合固態(tài)電解質(zhì)的性能。基于LLZO的固態(tài)電池循環(huán)1000次后容量仍能保持81%。

另一種電解質(zhì)材料思路是使用剛性的聚合物骨架和無機顆粒與柔性的聚合物離子傳輸材料融合。通過聚合物和聚合物之間，以及聚合物和無機顆粒之間的路易斯酸堿相互作用，可為鋰離子傳輸創(chuàng)造新通道，大幅提升電解質(zhì)的綜合性能。

界面處理的研究熱點主要集中在界面設(shè)計及修飾層上，目前凝膠化的界面設(shè)計已經(jīng)取得了較好成果。通過凝膠態(tài)的聚合物對界面進行修飾，增加接觸面積的同時還可以緩沖循環(huán)過程中的體積效應(yīng)，在室溫下經(jīng)過300次循環(huán)，基本無退化，這樣的結(jié)構(gòu)設(shè)計較好地改善了電池性能。

總的來說，對于固態(tài)電池的研究，目前還是偏學(xué)術(shù)多一些，在產(chǎn)業(yè)化方面，因為一些關(guān)鍵技術(shù)涉及到各個企業(yè)核心技術(shù)而無法獲取，導(dǎo)致基于工程化應(yīng)用方面的技術(shù)還是需要進行進一步探究。