構(gòu)成燃料電池客車最大成本的是燃料電池系統(tǒng)，而構(gòu)成燃料電池系統(tǒng)的最大成本是電池堆，電池堆占據(jù)燃料電池系統(tǒng)成本的比例大約在61%，其次是氫氣供給系統(tǒng)，再次是冷卻系統(tǒng)，第四是控制系統(tǒng)，第五是加濕及水分系統(tǒng)，第六是氫氣供給，第七是氫氣檢測。如何降低電池堆成本是降低燃料電池客車成本的關(guān)鍵，也是促使氫燃料電池客車加速產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程的關(guān)鍵。

根據(jù)市場調(diào)研，當(dāng)前燃料電池主要使用貴金屬鉑來作為催化劑，再加上昂貴的質(zhì)子交換膜和石墨雙極板加工成本，使得燃料電池組的成本達(dá)到了1000~2000美元/kW，約為汽油機(jī)和燃油機(jī)（50美元/kW）的10~20倍，因此，如何降低鉑的使用量、降低質(zhì)子交換膜及雙極板成本，進(jìn)而讓燃料電池組成本降到50美元/kW，就成了燃料電池客車商用化的最大課題。

電池堆中最大的成本是催化劑，占比達(dá)到53%，其次是氣體擴(kuò)散層，再次是質(zhì)子交換膜，第四是雙極板，第五是連接部件。因此，如何降低電池堆中的催化劑的成本，已成為降低燃料電池客車電池系統(tǒng)成本的關(guān)鍵所在，也是促進(jìn)燃料電池客車市場化的關(guān)鍵因素。

燃料電池客車會(huì)成為氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化的突破口

在《中國制造2025》中明確支持燃料電池汽車的發(fā)展，推動(dòng)新能源汽車與國際先進(jìn)水平接軌的戰(zhàn)略，提出三個(gè)發(fā)展階段，首先是關(guān)鍵材料及及零部件實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化；其次是燃料電池及電池堆整車性能逐步提升；再者是到2020實(shí)現(xiàn)1000輛、2025年實(shí)現(xiàn)5萬輛、2030年實(shí)現(xiàn)100萬輛燃料電池汽車應(yīng)用規(guī)模。

同時(shí)，到2025年基本完善制氫及加氫基礎(chǔ)設(shè)施；在削減純電動(dòng)客車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)同時(shí)，加大對高功率及高續(xù)駛里程燃料電池客車的補(bǔ)貼力度，輕型客車及貨車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)為30萬/輛，大中型客車及貨車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)為50萬/輛。

燃料電池客車作為純電動(dòng)客車技術(shù)路線的重大補(bǔ)充，它和動(dòng)力電池深度混合，可以解決純電動(dòng)客車?yán)m(xù)航里程及快速補(bǔ)充能源的問題，因此，燃料電池客車雖然存在燃料電池成本高、關(guān)鍵零部件技術(shù)不成熟、氫燃料制備及儲(chǔ)存技術(shù)有待提升及加氫站基礎(chǔ)措施不夠完善四大行業(yè)發(fā)展制約因素，但依舊是我國各級政府倡導(dǎo)的技術(shù)路線，可以得到持續(xù)性的政策補(bǔ)貼支持。

在中國，按照我國實(shí)際情況，由于燃料電池乘用車技術(shù)要求比高，目前在國內(nèi)乘用車領(lǐng)域，技術(shù)與國外相差較大，要研發(fā)推廣氫燃料電池乘用車的難度顯然要大于氫燃料電池客車領(lǐng)域，而在客車領(lǐng)域，由于我國客車技術(shù)較為先進(jìn)。

同時(shí)，客車車身尺寸較大，研發(fā)氫燃料客車具有一定的自身優(yōu)勢，因此在我國，政府將燃料電池客車市場化擔(dān)當(dāng)氫燃料電池汽車市場化的先頭特種，作為氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化提供技術(shù)積累和運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)的示范車型，目前各級政府都在出臺(tái)政策扶持燃料電池汽車尤其是燃料電池客車的發(fā)展，促使燃料電池客車能盡快成為我國氫燃料電池汽車發(fā)展的排頭兵和突破口。

燃料電池車客車推廣的難題簡析

目前，國外基本是氫燃料電池乘用車發(fā)展比較先行，而國內(nèi)則呈現(xiàn)出燃料電池客車先行，燃料電池乘用車跟進(jìn)的趨勢。在燃料電池客車領(lǐng)域，宇通客車自2009年先后完成四代燃料電池城市客車的升級，當(dāng)前燃料電池系統(tǒng)壽命可達(dá)1萬h；中通客車則在2017年1月下線了首款9m氫燃料電池客車LCK6900FCEVG，燃料電池堆輸出功率超過32kW，使用壽命超過1萬h；蘇州金龍、中植集團(tuán)和福田汽車亦各自推出即將量產(chǎn)的燃料電池客車車型，其技術(shù)核心都在于輸出功率、電池壽命及續(xù)駛里程的升級。從上述分析來看，國內(nèi)企業(yè)在燃料電池客車領(lǐng)域的探索已經(jīng)達(dá)到了一定的高度，換句話講，國內(nèi)的客車企業(yè)已經(jīng)具備了生產(chǎn)燃料電池客車的能力，那為何卻遲遲不見氫燃料電池客車的廣泛使用？

在國外，推廣難的問題也一樣困擾著不少專注氫燃料電池汽車的企業(yè)。據(jù)了解，自2015年以來，豐田汽車、本田汽車及現(xiàn)代汽車等車企，逐漸開始向市場推出相對成熟的燃料電池產(chǎn)品，再加上國內(nèi)補(bǔ)貼政策的調(diào)整，不少業(yè)內(nèi)人士堅(jiān)信在經(jīng)過早年間的兩次推廣“滑鐵盧”后，燃料電池客車的“熱潮”即將來臨，燃料電池客車的商業(yè)化和民用化也將要實(shí)現(xiàn)。然而，這波“熱潮”想要帶動(dòng)燃料電池客車走向商用化，還有諸多難處。

對于燃料電池客車商用化遲遲不能實(shí)現(xiàn)的原因，行業(yè)內(nèi)的看法都一致，那就是如何在提高產(chǎn)品質(zhì)量的同時(shí)，大規(guī)模地降低成本。

首先是生產(chǎn)端，相關(guān)行業(yè)人士稱，作為動(dòng)力源的氫氣的制造成本并不高，但通過后期脫硫、純化、加壓運(yùn)輸、氣站儲(chǔ)存、升壓等工序，再加上加氣站的建造成本高昂，綜合以上因素，氫氣的成本則很高。而大部分氫能企業(yè)也認(rèn)為以目前氫能的供給規(guī)模，還不足以支持其作為交通能源并大規(guī)模推廣。

從產(chǎn)業(yè)鏈方面來看，核心零部件和關(guān)鍵材料的批量生產(chǎn)也是一大難題。據(jù)了解，目前多數(shù)燃料電池催化劑、質(zhì)子膜等核心材料的制造技術(shù)還掌握在少數(shù)企業(yè)手中，車企只能以高價(jià)購買這些零部件，無形中提高了車輛制造的成本。

另一方面，燃料電池電堆和系統(tǒng)可靠性和耐久性也是一大難題。為此，業(yè)內(nèi)專家也提出過相對應(yīng)的解決方法，并建議研究車用工況下燃料電池衰減機(jī)理的科研單位與生產(chǎn)電堆和電池系統(tǒng)的單位真誠合作，開發(fā)控制電堆衰減的實(shí)用方法，從而大幅度提高電堆與電池系統(tǒng)的可靠性與耐久性。

最后，加強(qiáng)整車的示范運(yùn)行與安全實(shí)驗(yàn)，擴(kuò)大燃料電池電汽車示范運(yùn)行，消除用戶端對于燃料電池客車的質(zhì)疑，也是必不可少的。

但也有學(xué)者指出，相較于豐田、通用等車廠每年在燃料電池研發(fā)方面幾億美元的投資，國內(nèi)主機(jī)廠的投入遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。筆者認(rèn)為，國內(nèi)的主機(jī)廠應(yīng)當(dāng)順應(yīng)國家對燃料電池客車高度支持的背景，借助客車對燃料電池技術(shù)和加氫站布局要求不高的優(yōu)勢，加大對技術(shù)提升的投資，推動(dòng)中國氫燃料電池汽車的發(fā)展，拓展出屬于中國的燃料電池汽車商圈。