2020年目標300Wh/kg，高鎳三元成突破點

2020年300Wh/kg目標驅(qū)動三元材料進一步高鎳化。根據(jù)工信部、發(fā)改委和科技部2017年聯(lián)合印發(fā)的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年新能源汽車年產(chǎn)銷要達到200萬輛，動力電池單體比能量達到300Wh/kg以上，力爭實現(xiàn)350Wh/kg，系統(tǒng)比能量力爭達到260Wh/kg，成本降至1元/Wh以下，到2025年動力電池系統(tǒng)比能量達到350Wh/kg。

按此目標，目前國內(nèi)磷酸鐵鋰單體能量密度大多做到150-160Wh/kg，比亞迪雖計劃將磷酸鐵鋰單體能量密度提升至200Wh/kg，但也與2020年目標相距甚遠。而目前普通的低鎳三元電池單體能量密度已經(jīng)能達到200Wh/kg以上，但高鎳化的改性空間巨大，后續(xù)只要通過進一步提高鎳含量，能量密度就能突破300Wh/kg目標。

補貼退坡、海外競爭下國內(nèi)電芯企業(yè)有望率先使用高鎳三元

今年2月13日，財政部、工信部等四部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，對我國新能源汽車財政補貼作出調(diào)整，其中續(xù)航里程在300公里以下的乘用車補貼出現(xiàn)明顯下滑，最高降幅達2.1萬元，而續(xù)航在300公里以上的乘用車補貼不降反增，這也將促使更多車企使用高能量密度如NCM622、811電池材料。

而展望未來，一方面補貼進一步退坡不可避免，國內(nèi)主機廠和電芯廠都將加速進行產(chǎn)品的換代升級，為將來補貼完全退出之后與燃油車展開競爭提前準備；另一方面在缺乏補貼政策保護下國內(nèi)新能源車產(chǎn)業(yè)鏈勢必將受到國外電芯企業(yè)沖擊，市場競爭包括成本、價格、質(zhì)量、性能、體系的競爭也將不斷加劇，這也將倒逼國內(nèi)電芯、材料企業(yè)先行先試、突破創(chuàng)新，而我們認為高鎳三元即將成為重點競爭領域。

海外電芯企業(yè)811進度推遲預留窗口期，國內(nèi)電芯企業(yè)有望先行先試。從海外來看，韓國SKI在2017年9月宣布將于2018年三季度將第一代NCM811用于新能源車；而韓國LGChem也宣稱按計劃將于2018年二季度開始為電動汽車提供NCM811電池，然而在今年兩家公司又不約而同宣布推遲NCM811進程，其中LG證實今年將只生產(chǎn)用于電動公交車的圓柱形NCM811電池。

從歷史來看，國內(nèi)由于動力電池技術(shù)源于磷酸鐵鋰(主要以比亞迪為主)，其次才導入三元電池并開始以之為主流，而海外尤其是日韓電芯企業(yè)最初就選擇跳過磷酸鐵鋰而直接切入三元電池，不同的技術(shù)路徑選擇導致國內(nèi)電芯企業(yè)在高能量密度領域與日韓企業(yè)相比始終落后一節(jié)，且需要依靠國家補貼。而在財政補貼不斷下滑甚至取消的趨勢下，如果中國與日韓企業(yè)維持這種代差，則日韓電芯企業(yè)的進入最終將對國內(nèi)市場形成極大的沖擊力，也將使得前期的財政補貼缺乏戰(zhàn)略意義。

而此次海外電芯企業(yè)推遲NCM811進程，一方面可以看出811作為接近三元天花板的高性能材料，海外企業(yè)在這方面的研發(fā)積累、產(chǎn)業(yè)化也缺乏較大領先性，國內(nèi)頭部企業(yè)具備趕超的希望；另一方面海外進度的推遲也給了國內(nèi)企業(yè)一定的窗口期，在通往更高性能材料道路上的這種代差劣勢將逐步得到修正與彌補。

從國內(nèi)來看，國內(nèi)電芯兩強寧德時代和比亞迪均計劃于明年推出電動車用NCM811電池。目前寧德時代用于電動汽車的電池主要是NCM523，但寧德時代在高能量密度電池技術(shù)和工藝上有豐富的技術(shù)儲備，目前已經(jīng)開始批量生產(chǎn)NCM622動力電池，同時也在積極推進NCM811、鋰金屬電池、硅炭負極等技術(shù)以期在未來獲得足夠的競爭優(yōu)勢。

根據(jù)其電池技術(shù)路線圖，寧德時代在2019年電池能量密度要達到250-280Wh/kg，主要依靠鎳80系列，而到2020年電池能量密度要達300-350Wh/kg，將同時采用更高鎳技術(shù)和硅炭復合技術(shù)。此外比亞迪也表示目前三元高鎳811電池研發(fā)進展順利，預計將于2019年下半年開始應用。