電動汽車在使用中，消費者最為擔心的還是充電時間和續(xù)航里程的問題，在目前的技術(shù)水平下，充電時間與續(xù)航里程難以兼得，因此動力電池也就發(fā)展出了兩條路線，一種是專注續(xù)航里程的比能量派，主要是通過不斷的提高鋰離子電池的比能量，從而增加電動汽車的續(xù)航里程;第二種是專注減少充電時間的快充派，主要是通過改善鋰離子電池的快充性能，縮短電動汽車的充電時間。隨著技術(shù)進步和對鋰電池材料的深入研究，快充技術(shù)曾經(jīng)遇到的難題可能也會一一迎刃而解。

如何理解快充?

要理解快充，一個專業(yè)術(shù)語是逃不掉的——充放電倍率C，可以簡單理解為充、放電的速率。鋰離子電池的充放電倍率，決定了我們可以用多快的速度，將一定的能量存儲到電池里面，或者以多快的速度，將電池里面的能量釋放出來。

根據(jù)2018年新能源汽車補貼政策，充電倍率小于3C的屬于非快充類純電動客車，充電倍率高于(含)3C則屬于快充類純電動客車類。但快充的補貼劃分只針對新能源客車，無乘用車和物流車標準。

根據(jù)業(yè)界及寧德時代的定義，電動汽車快充是指充電電流大于1.6C的充電方式，也就是從0%充電到80%時間小于30分鐘的技術(shù)。筆者綜合多方意見，提出充電倍率小于1.6C為慢充，1.6C-3C為小快充，3C以上為快充。多數(shù)電動乘用車都能達到“小快充”，快充型客車的充電倍率則大部分集中在3C-5C。

如果我們把鋰離子電池形象地比喻為一把搖椅，搖椅的兩端為電池的兩極，而鋰離子就像優(yōu)秀的運動健將，在搖椅的兩端來回奔跑。充電時，電池的正極上有鋰離子生成，生成的鋰離子經(jīng)過電解液運動到負極。作為負極的碳呈層狀結(jié)構(gòu)，它有很多微孔，以供到達負極的鋰離子嵌入。嵌入的鋰離子越多，充電容量越高。

快充時，鋰離子需要加速瞬時嵌入到負極。這對負極快速接收鋰離子的能力挑戰(zhàn)很大。普通化學體系的電池在快充時負極會出現(xiàn)副產(chǎn)物，影響電芯的循環(huán)和穩(wěn)定性。能量密度與功率密度，在同一只電池中可以說是顧此失彼的兩個方向。

無論是國家政策導向還是企業(yè)技術(shù)布局，普遍追求高能量密度。當動力電池的能量密度足夠高，一臺車裝載電量足夠大，可以避免所謂“里程焦慮”，對于快速充電的需求就會降低。但是，電量大了，如果成本沒有降下來也很難被市場接受。因此，如果能在控制好電池成本的前提下，用便捷的充電能力+適用的續(xù)航里程，就能極大緩解用戶焦慮，這樣一來快充就有存在的價值。