今年1～8月,我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別為60.6萬輛和60.1萬輛,比去年同期分別增長75.1%和87.7%。相對于市場平淡的傳統(tǒng)能源汽車,新能源汽車可謂是高歌猛進。

近幾年來,我國電動汽車發(fā)展迅猛,市場份額占全球總量的50%以上。在市場形成規(guī)模的形勢下,各項技術(shù)發(fā)展迅速。動力電池能量密度迅速提高,接近世界先進水平;電機功率密度等指標也大幅提高,電動空調(diào)、電動助力轉(zhuǎn)向已形成規(guī)模市場,成本明顯下降;整車續(xù)駛里程也由原來的100～200公里,提升到300公里以上;充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展迅速,商業(yè)模式不斷創(chuàng)新。

但是,今年以來,特別是近幾個月來,隨著補貼技術(shù)門檻的提高,安全事故頻發(fā)。這說明,安全性是當前我國電動汽車發(fā)展的短板,對此全行業(yè)必須給予高度重視。

首先,電動汽車的安全性是綜合性問題。動力電池的能量密度與安全性是一對矛盾,在提高動力電池能量密度的同時如何保證其安全性,需要深入細致地科學(xué)研究與實驗,才能把握準確的“度”;提高動力電池的安全性,涉及多個技術(shù)層面,其中既有正極材料、負極材料、電解液的配方問題,也有制造工藝和裝備問題,還有安全防護技術(shù)的問題。另外,提高能量密度的新材料、新配方的使用,需要足夠的時間和周期來試驗驗證,企業(yè)切不可片面縮短開發(fā)時間和開發(fā)周期,一味追求政府補助。

其次,電動汽車的安全性是全生命周期的問題。動力電池電芯的設(shè)計與制造以及電池包的設(shè)計與制造,應(yīng)該更重視安全性;充電過程對安全性影響也很大,據(jù)統(tǒng)計,在充電過程中發(fā)生的安全事故占電動汽車全部事故的20%;合理使用也很重要,過充、深放電都會影響電動汽車的安全;耐久性也會影響安全,使用過久、使用不當和磕碰,都會影響電池包的密封性和接插件的可靠性,進而影響到安全性。當前,我國相當一部分電動汽車用于網(wǎng)約車和專車,使用強度相當于出租車,在科學(xué)使用和合理維護方面有待加強,安全性問題比較突出。

最后,電動汽車的安全性還是管理問題。目前,我國動力電池制造企業(yè)、電動汽車制造企業(yè)以及充電運營企業(yè)之間信息不暢。發(fā)生事故后,不能匯集充分的數(shù)據(jù)進而有效地分析事故原因。在年檢方面,電動汽車仍沿用傳統(tǒng)能源汽車的方式,尚未有效建立經(jīng)過一段時間使用后和發(fā)生事故修復(fù)后的安全性檢查制度。此外,我國尚未建立對電動汽車的安全性監(jiān)管機制,不能及時分析事故原因,進而為以后的設(shè)計、制造、使用、管理提供建議。

安全是電動汽車開發(fā)和應(yīng)用的底線。筆者建議,企業(yè)應(yīng)成為電動汽車安全性的第一責任人。動力電池制造企業(yè)、電動汽車制造企業(yè)、充電運營企業(yè)都要更加重視電動汽車安全性,把安全性放在比能量密度、續(xù)駛里程、充電方便等更重要的位置。此外,各企業(yè)要加強合作,加強數(shù)據(jù)連通,形成合作分析事故原因、提高安全性的機制。

在政府層面,應(yīng)加強管理創(chuàng)新,建立保障電動汽車安全性的制度。一是保持電動汽車準入和補貼等技術(shù)指標的穩(wěn)定性,不要頻繁變動技術(shù)指標,如果變動技術(shù)指標,應(yīng)給企業(yè)至少兩年時間開發(fā)、設(shè)計、驗證新產(chǎn)品。二是建立電動汽車安全性管理機制,一旦發(fā)生安全性事故,應(yīng)及時組織專家分析、研究,搞清事故原因,提出可供全行業(yè)吸取教訓(xùn)的技術(shù)建議,嚴禁企業(yè)瞞報。三是針對電動汽車的特點,建立周期性產(chǎn)品安全性檢驗制度。

最后,筆者想指出,提高電動汽車安全性,需要所有參與者共同努力。無論是制造企業(yè)、充電企業(yè),還是使用者,都要高度注意電動汽車的安全性。當前,我國電動汽車安全性問題較突出,是成長中的煩惱,一方面是由于過去我國電動汽車技術(shù)水平低,安全性問題不明顯,而現(xiàn)在各項技術(shù)指標接近世界先進水平,因而安全性便凸顯出來;另一方面是由于我國電動汽車市場大、保有量大、使用周期長,因而安全性問題會比其他國家更突出。只有解決了成長的煩惱,才能真正地成長。

需要說明的是,電動汽車并不比傳統(tǒng)能源汽車更危險,我們現(xiàn)在需要的是時間與實踐。相信經(jīng)過全行業(yè)、全社會的努力,未來電動汽車會比傳統(tǒng)能源汽車更安全,使用更方便。