2015年比亞迪混動(dòng)4驅(qū)唐上市發(fā)布會(huì)時(shí)，掌門人王傳福在談到日后車型發(fā)展與技術(shù)方向時(shí)，特別強(qiáng)調(diào)要研發(fā)1款搭載超極電4驅(qū)系統(tǒng)的混動(dòng)SUV(內(nèi)部代號(hào)S9)。從筆者掌握的有關(guān)S9的技術(shù)指標(biāo)來看，王傳福的“分分鐘造出特斯拉的”豪言并不是在吹牛。

先概括地看S9的幾項(xiàng)重要系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。

S9架構(gòu)總成：

除了插電之外，可使用汽油發(fā)動(dòng)機(jī)作為最初動(dòng)力源，通過齒輪箱組件向發(fā)電機(jī)傳遞動(dòng)力，以便獲得持續(xù)穩(wěn)定的動(dòng)力電能(電壓或?qū)⒕S持在500V-560V)；電能再通過動(dòng)力線束傳遞至4只輪邊電機(jī)；電能轉(zhuǎn)換為動(dòng)能，驅(qū)動(dòng)4條車輪運(yùn)行。

S9動(dòng)力總成：

利用比亞迪現(xiàn)有動(dòng)力總成(測(cè)試階段為S7/唐使用的2.0Ti增壓直噴發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率151Kw)。通過齒輪箱將動(dòng)力傳遞給電動(dòng)機(jī)(功率或110Kw至170Kw)。再說一次，目前測(cè)試中S9所使用的2.0Ti動(dòng)力絕對(duì)不會(huì)為驅(qū)動(dòng)輪提供直接動(dòng)力！

S9驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)：

4臺(tái)單體功率在90Kw至150Kw的輪邊電機(jī)(自重不超過38公斤)，為每條車輪提供前進(jìn)或倒退的驅(qū)動(dòng)力。

S9電池與續(xù)航：

預(yù)研階段立足于現(xiàn)有磷酸鐵鋰(能量密度140wh/kg)電池，不排除量產(chǎn)車型會(huì)采用能量密度更大(減輕整體質(zhì)量)的磷酸鐵錳鋰電池組件進(jìn)行匹配。當(dāng)然，最終續(xù)航里程反而不是問題所在。在充沛的動(dòng)力和較高的驅(qū)動(dòng)效率前提下，所使用的電池級(jí)別和所匹配的電池電量，將會(huì)與整車成本等直接掛鉤。雖然S9匹配了汽油機(jī)，但并不直接參與驅(qū)動(dòng)，只是負(fù)責(zé)向發(fā)電機(jī)提供動(dòng)力。因此S9在混動(dòng)狀態(tài)的續(xù)航里程與燃油箱有關(guān)，如果充滿電，并不使用汽油機(jī)和發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)化電能，那么S9的純電續(xù)航里程很有可能將會(huì)在250公里至340公里。當(dāng)然，S9仍然可以當(dāng)做混動(dòng)車使用(汽油機(jī)實(shí)時(shí)為電動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力，輸出電量驅(qū)動(dòng)輪邊電機(jī))。

S9懸架系統(tǒng)：

為了將每套自重不超過50公斤(輪邊電機(jī)+輪轂+車輪)輪邊電機(jī)總成(共4套)、整車操控性與雙A臂懸架系統(tǒng)，結(jié)合得更容易被控制(重量與能量比達(dá)到合理的區(qū)域)，S9或?qū)?huì)采用電磁主動(dòng)懸架技術(shù)，通過車速、路況回饋、扭矩分配控制最佳距離地面高度以及懸架阻尼系數(shù)。

S9整車尺寸：

長(zhǎng)寬高分別為5000/2000/1750mm，軸距3000mm。當(dāng)然這一切仍然會(huì)出現(xiàn)變故。

S9的整體驅(qū)動(dòng)形式，其實(shí)已經(jīng)脫離了傳統(tǒng)混動(dòng)車的運(yùn)行模式。

有媒體放出信息，S9的驅(qū)動(dòng)模式與唐的模式有著較大相似之處：“在混動(dòng)狀態(tài)2.0Ti發(fā)動(dòng)機(jī)仍然會(huì)通過傳動(dòng)軸向前驅(qū)動(dòng)輪傳遞動(dòng)力以及電池電量為30度電”，對(duì)于披露的關(guān)鍵信息筆者并不能認(rèn)同。

我們不妨回顧一下比亞迪秦和比亞迪唐的動(dòng)力系統(tǒng)，再與S9進(jìn)行對(duì)比。

比亞迪秦：

前置1.5Ti增壓直噴發(fā)動(dòng)機(jī)+6前速干式雙離合器+前置110Kw電動(dòng)機(jī)+鐵電池組件。汽油機(jī)可通過雙離合變速器直接傳遞動(dòng)力之前驅(qū)動(dòng)輪；又可通過電動(dòng)機(jī)從電池組件獲得電量轉(zhuǎn)換至動(dòng)力輸出至前輪；更可以采用汽油機(jī)+電動(dòng)機(jī)聯(lián)合向前輪輸出動(dòng)力。這套混合動(dòng)力系統(tǒng)，屬于比亞迪第2代單橋驅(qū)動(dòng)混動(dòng)技術(shù)。

比亞迪混動(dòng)4驅(qū)SUV唐：

前置2.0Ti增壓直噴發(fā)動(dòng)機(jī)+6前速濕式雙離合變速器+前置110Kw電動(dòng)機(jī)+后置110kw電動(dòng)機(jī)+電池組件。汽油機(jī)通過變速器傳遞動(dòng)力至前驅(qū)動(dòng)輪的同時(shí)，前置電動(dòng)機(jī)也可通過電池組件獲取動(dòng)力，而后置電動(dòng)機(jī)則為后輪提供專屬驅(qū)動(dòng)力。這種前輪或可采用傳動(dòng)動(dòng)力、或可采用電力、或油電混合驅(qū)動(dòng)，后輪由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的4驅(qū)模式，是比亞迪第3代混動(dòng)技術(shù)。現(xiàn)在已經(jīng)被比亞迪命名為超級(jí)電4驅(qū)技術(shù)(第1代)。

如果說秦的技術(shù)亮點(diǎn)在“油電混動(dòng)”，唐的技術(shù)亮點(diǎn)在“超級(jí)電4驅(qū)”，那么S9的亮點(diǎn)則是集成了混動(dòng)與超級(jí)電4驅(qū)的同時(shí)，融入了“多橋輪邊推進(jìn)”技術(shù)。用動(dòng)力線束替代了主傳動(dòng)軸、傳動(dòng)半軸、分動(dòng)器等傳統(tǒng)機(jī)械部件。當(dāng)然，為了解決輪邊電機(jī)推重比，比亞迪從制作材料、線束質(zhì)量、散熱效率等關(guān)鍵技術(shù)節(jié)點(diǎn)入手，融入電磁減震系統(tǒng)。為S9研發(fā)出一整套包含動(dòng)力輸出、電量轉(zhuǎn)換、輪邊推進(jìn)、主動(dòng)懸架、控制策略的解決方案。使得S9擁有更強(qiáng)大的通過性，4/6(或更多)驅(qū)動(dòng)輪，在更加復(fù)雜的工況下扭矩輸出的精準(zhǔn)控制能力。

其組成結(jié)構(gòu)：

1、發(fā)動(dòng)機(jī)+電動(dòng)機(jī)以及控制器組成的油電混合動(dòng)力總成(汽油機(jī)只是單純的與發(fā)電機(jī)串聯(lián)，并沒有任何傳動(dòng)裝置關(guān)聯(lián)驅(qū)動(dòng)輪)。

2、4組或更多組輪邊電機(jī)構(gòu)成的行走系統(tǒng)。

3、整車控制系統(tǒng)。

S9的推進(jìn)模式拋棄了傳統(tǒng)的“動(dòng)力通過機(jī)械部件傳遞”的模式，直接采用“汽油機(jī)為發(fā)電機(jī)提供動(dòng)力并轉(zhuǎn)化為電能，然后通過動(dòng)力線束將電能傳遞給輪邊電機(jī)(4輪或6輪甚至8輪12輪！)”以便為載具提供驅(qū)動(dòng)力。理論上看，用電能取代驅(qū)動(dòng)軸、變速器、分動(dòng)器、差速器等機(jī)械設(shè)備后，將會(huì)獲得更高的驅(qū)動(dòng)效能。通過驅(qū)動(dòng)模塊以及輪速度傳感器(基于博世ABS系統(tǒng))，可自動(dòng)對(duì)電能進(jìn)行分配，使得每條驅(qū)動(dòng)輪保持最佳運(yùn)行狀態(tài)。當(dāng)然，在必要的時(shí)候更可以切換為人工控制，為每條驅(qū)動(dòng)輪獲得動(dòng)力進(jìn)行任意比例的分配(0~100%)。在極端工況下，可以將全部動(dòng)力(并非全負(fù)荷動(dòng)力輸出，而是采取線性)釋放至某1條、2條甚至3條驅(qū)動(dòng)輪，達(dá)到載具所必須的技戰(zhàn)術(shù)姿態(tài)。

目前，S9所采用的全新混動(dòng)、推進(jìn)技術(shù)在國(guó)內(nèi)外民用車市場(chǎng)中，可以說是獨(dú)樹一幟(2014年奔馳曾推出一款，采用混動(dòng)輪邊推進(jìn)技術(shù)的驗(yàn)證車，但并沒有上市)。或許S9的所使用的技術(shù)在其他車廠來看，絕對(duì)是不可能在2年內(nèi)達(dá)到市場(chǎng)普及的狀態(tài)。但是比亞迪早在2008年就著手對(duì)超級(jí)電4驅(qū)技術(shù)(汽油機(jī)、發(fā)電機(jī)、輪邊電機(jī)、系統(tǒng)控制、4/6輪驅(qū)動(dòng))技術(shù)與策略進(jìn)行預(yù)研，并有意識(shí)的將部分技術(shù)投入到多款量產(chǎn)的電動(dòng)/混動(dòng)商品車進(jìn)行驗(yàn)證。

在筆者2014年晚些時(shí)候的稿件中，特別強(qiáng)調(diào)了唐的混動(dòng)4驅(qū)技術(shù)，在某種情況下就是比亞迪對(duì)多輪(邊電機(jī))電驅(qū)技術(shù)的一種驗(yàn)證！雖然前輪仍然是采用傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)架構(gòu)，但是前汽油機(jī)+前后電動(dòng)機(jī)，分別控制前后驅(qū)動(dòng)的架構(gòu)，是比亞迪研發(fā)并面向市場(chǎng)銷售的另一目的。

而更早些時(shí)候研發(fā)的F3E、2010年生產(chǎn)的F3DM和2013年推出的秦，則是比亞迪對(duì)電動(dòng)機(jī)可靠性、混動(dòng)以及混動(dòng)前驅(qū)等多項(xiàng)重要技術(shù)的驗(yàn)證。最新的技術(shù)從來需要反復(fù)驗(yàn)證反復(fù)修改、再驗(yàn)證再修改后，才會(huì)獲得穩(wěn)定且符合市場(chǎng)推廣狀態(tài)。

從2013年，比亞迪K9大巴首次使用輪邊電機(jī)推進(jìn)、到2015年底比亞迪采用高電壓雙輪邊電機(jī)推進(jìn)的超級(jí)全電叉車的研發(fā)，所使用的輪邊電機(jī)技術(shù)、驅(qū)動(dòng)控制策略以及不同功率的輪邊電機(jī)研發(fā)與應(yīng)用上經(jīng)驗(yàn)，都是來自于多年來不懈努力的技術(shù)攻關(guān)。

現(xiàn)在：

1、比亞迪的小型化增壓直噴汽油機(jī)被思銳、秦、唐所驗(yàn)證

2、小型電動(dòng)機(jī)技術(shù)以及控制策略被e6、秦、唐所驗(yàn)證。

3、中型電動(dòng)機(jī)技術(shù)以及控制策略被J6、K9系列大巴所驗(yàn)證。

4、從F3DM開始至唐，基于不同平臺(tái)不同驅(qū)動(dòng)模式的混動(dòng)技術(shù)，以及控制策略一直在被循序漸進(jìn)的驗(yàn)證。

5、第1代混動(dòng)超級(jí)電4驅(qū)技術(shù)已經(jīng)在唐上應(yīng)用。

6、第2代混動(dòng)超級(jí)電4驅(qū)技術(shù)將出現(xiàn)在S9上。

那么更先進(jìn)的技術(shù)將會(huì)何時(shí)搭載到何種車型上出現(xiàn)？

比亞迪預(yù)研的技術(shù)在合適的時(shí)機(jī)搭載到合適的車型，與之前應(yīng)用并改良的技術(shù)進(jìn)行組合，將全新的驅(qū)動(dòng)與能量存儲(chǔ)/釋放的解決方案進(jìn)行市場(chǎng)驗(yàn)證。往復(fù)使然，經(jīng)過e6、秦、K9、唐等重點(diǎn)車型跳躍式(小型乘用車、大型客車、四驅(qū)車)的技術(shù)(小功率電動(dòng)、2代混動(dòng)、大功率電動(dòng)、3代混動(dòng)+電四驅(qū))驗(yàn)證，那么S9所使用的“混動(dòng)+輪邊電機(jī)+多輪驅(qū)動(dòng)”技術(shù)架構(gòu)，對(duì)比亞迪而言，只不過是其新能源動(dòng)力與推進(jìn)技術(shù)發(fā)展的一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)而已。

對(duì)于比亞迪S9的外觀、內(nèi)飾以及配置并不是筆者最為關(guān)注的，因?yàn)檫@些細(xì)節(jié)的設(shè)定，并不是比亞迪的強(qiáng)項(xiàng)。從比亞迪F3開始到S6甚至第1代鐵叉車，都在走模仿的路線。雖然秦、e6、S7和唐等車型，自主研發(fā)的外觀內(nèi)飾占據(jù)了一定比例，但仍被很多車主所不認(rèn)可。那么S9在具備了跨越同時(shí)代國(guó)產(chǎn)合資進(jìn)口車的技術(shù)同時(shí)，外觀內(nèi)飾也要做到有別于比亞迪以往車型的出眾，否則技術(shù)上的優(yōu)勢(shì)并不會(huì)轉(zhuǎn)化為銷量與認(rèn)知。

當(dāng)然，王傳福所說的分分鐘造出特斯拉式的超級(jí)電動(dòng)跑車，更多的還是在技術(shù)上進(jìn)行追趕，而現(xiàn)階段比亞迪在傳統(tǒng)車與新能源車的外觀、內(nèi)飾以及人機(jī)功效上的發(fā)展，與國(guó)內(nèi)主流合資車企甚至長(zhǎng)城、長(zhǎng)安等自主品牌車企有著一定差距。如果比亞迪要想真的獲得業(yè)界認(rèn)可，那么在掌握核心技術(shù)同時(shí)，務(wù)必要在面子工程上下足功夫獲得國(guó)人的真正認(rèn)可。

由豐田、三菱、東芝、尼康和小松制作所聯(lián)合研發(fā)的日軍混動(dòng)105mm突擊炮，使用了混合動(dòng)力推進(jìn)、輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)、電池儲(chǔ)能的動(dòng)力模塊。其使用原理與比亞迪第3代混動(dòng)技術(shù)和第2代超級(jí)電4驅(qū)技術(shù)相差無幾！

對(duì)于比亞迪第3代混動(dòng)技術(shù)以及輪邊電機(jī)推進(jìn)技術(shù)。這是筆者最為關(guān)注的。因?yàn)椋朔N技術(shù)已經(jīng)成為德國(guó)特種軍Gefas混動(dòng)軍車的標(biāo)準(zhǔn)配置。法國(guó)陸軍的AMX系列，美軍“影子系統(tǒng)”，南朝鮮三星混動(dòng)軍車，甚至2015年推出的日軍混動(dòng)105突擊炮，都是采用這樣的動(dòng)力-驅(qū)動(dòng)解決方案。筆者對(duì)新能源技術(shù)特種化的追蹤，從2013年開始并撰寫過相關(guān)稿件。如果綜合比亞迪1代、2代甚至3代鐵電池技術(shù)、電動(dòng)混動(dòng)技術(shù)以及2輪驅(qū)動(dòng)形式(效能)的優(yōu)化，匹配比亞迪自行研發(fā)適應(yīng)不同苛刻環(huán)境的光伏、儲(chǔ)能和換電技術(shù)，那么筆者完全有理由認(rèn)為，唐和S9所使用的不同等級(jí)混動(dòng)、驅(qū)動(dòng)技術(shù)，如果不能應(yīng)用在強(qiáng)力部門那就太可惜了。畢竟，比亞迪這家自主車廠在新能源車用核心技術(shù)的研發(fā)與制造環(huán)節(jié)是高度可控，不會(huì)出現(xiàn)合資車企因間諜窺探所引發(fā)的泄密問題。

其實(shí)技術(shù)的研發(fā)，在具有一定基礎(chǔ)的前提下，只需要看準(zhǔn)方向，持續(xù)投入即可獲得相當(dāng)回報(bào)。對(duì)比亞迪而言，核心技術(shù)的追求已經(jīng)成為企業(yè)生存根本。對(duì)其他車廠而言，比亞迪的傳統(tǒng)/新能源核心技術(shù)的推新速度已經(jīng)不能追趕。而比亞迪有步驟、有目的地推出各種技術(shù)并在車型中驗(yàn)證，這種嚴(yán)謹(jǐn)?shù)募夹g(shù)研發(fā)模式才是最為可怕。

備注：以上筆者所提及的各項(xiàng)數(shù)據(jù)，各項(xiàng)技術(shù)模式，均為筆者自行推測(cè)自行撰寫，最終數(shù)據(jù)和整車參數(shù)均已比亞迪官方資料為準(zhǔn)。