面對鈷價的不斷上漲，動力電池行業(yè)正面臨著一場材料差異化的轉(zhuǎn)型。

　　OFweek鋰電網(wǎng)剛剛從供應(yīng)鏈得到消息，截至4月13日，鈷價已經(jīng)達(dá)到67．40萬元／噸。

　　鈷金屬價格在2018年持續(xù)走高，相比第一季度初期的52萬元／噸，4月份上漲幅度超過20％，雖然，原材料上漲除了受到短期的資本炒作影響，但是，整體產(chǎn)業(yè)供應(yīng)分布過于集中，將推升價格在中長期持續(xù)上揚(yáng)。對于鋰電池與新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，勢必要開始逐季反映材料成本，這同時也考驗(yàn)電池產(chǎn)業(yè)能否盡早調(diào)整，降低對于鈷金屬的依賴。

　　短時間內(nèi)來看，鈷價上漲的趨勢難以逆轉(zhuǎn)，從材料路線上轉(zhuǎn)型高鎳材料技術(shù)方向逐漸成為整個行業(yè)的共識。

　　鈷價大漲高鎳材料成動力電池突破新方向

　　新能源乘用車銷量大增加劇了鈷需求

　　就鈷價上漲的原因來看，全球新能源汽車的爆發(fā)成為主要推動因素。

　　OFweek行業(yè)研究中心分析師認(rèn)為，自2016年下半年以來，全球電動汽車的快速發(fā)展，三元電池用鈷成為鈷未來增速最快、空間最大的需求領(lǐng)域，鈷逐漸進(jìn)入了又一輪大周期。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會（簡稱“中汽協(xié)”）近日發(fā)布了3月汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)。3月，新能源汽車銷量表現(xiàn)依舊搶眼，銷量達(dá)到6．8萬輛，同比增長117．4％。

　　在這些新增的新能源車型中，對動力電池能量密度要求更高的乘用車占絕對的主流，這也進(jìn)一步拉升了鈷材料的需求。

　　鈷價大漲高鎳材料成動力電池突破新方向

　　事實(shí)上，自新能源汽車市場，特別是乘用車市場爆發(fā)以來，過去兩年供給不足，很大部分原因來源于供給端的收儲、囤貨、增加庫存等，而從2018年開始，則真正進(jìn)入由于需求增長帶來的供不應(yīng)求。另一方面，而剛果（金）政府政策的不確定性（新礦業(yè)法），以及當(dāng)?shù)夭环€(wěn)定的時局，也勢必將給鈷材料的供應(yīng)帶來更多的擾動。

　　對此，中國有色金屬工業(yè)協(xié)會鈷業(yè)分會副秘書長孫永剛分析認(rèn)為，鈷價此輪上漲基本在預(yù)期之內(nèi)。中國是貧鈷國，進(jìn)口依賴度在90％以上，原料成本上漲是推動價格上漲的一個因素。此外，新能源動力電池行業(yè)正在蓬勃發(fā)展的個、上升期，需求增加也是全產(chǎn)業(yè)鏈的共同預(yù)期。因而原材料產(chǎn)品價格快速上漲，這也符合冶煉企業(yè)控制貴金屬的出貨節(jié)奏，從而對鈷價上漲起到推動作用。

　　另一方面，由于出臺的貼政策提高了動力電池能量密度的門檻的，三元動力電池的將會成為電動乘用車的主要選擇，三元材料蠶食了原來磷酸鐵鋰的乘用車市場，這在很大程度上助推了鈷的需求量大增。

　　減少鈷含量高鎳三元成趨勢

　　伴隨著鈷價的持續(xù)上漲，在鈷礦總產(chǎn)量的市場供應(yīng)量增加有限的情況下，動力電池材料結(jié)構(gòu)勢必將產(chǎn)生新的變化。

　　為解決成本上漲的問題，動力電池正在向高能量密度產(chǎn)品推進(jìn)。電芯廠的做法是，積極應(yīng)用鎳錳鈷與鎳鈷鋁等正極材料，增加鎳金屬的使用量，從而鈷金屬的比重將逐漸降低。

　　從正極材料企業(yè)的出貨量上也能看出這種變化趨勢。

　　近日，當(dāng)升科技近日發(fā)布了年報(bào)，公司2017年凈利潤2.5億，同比增長151.97％。其公告中披露，由于正極材料受益于上游鈷鋰資源漲價造成價格上漲，正極材料出貨量同比增長21.7％，達(dá)到0.98萬噸。

　　由于受到鈷價上漲的影響，當(dāng)升科技還在年報(bào)匯總披露，2017年以三元532為主，預(yù)計(jì)公司2017年高鎳三元出貨量1000噸左右，占比10％。

　　隨著高鎳三元成為趨勢，當(dāng)升科技表示，811正極今年將量產(chǎn)，客戶拓展順利，后續(xù)潛力大。

　　據(jù)了解，當(dāng)升科技動力三元正極材料客戶基本囊括國內(nèi)前十大電池廠商，今年新拓展了數(shù)家大客戶。作為高鎳三元正極材料龍頭廠商，其622產(chǎn)品規(guī)模及品質(zhì)行業(yè)前列。當(dāng)升科技還透露，公司811正極已經(jīng)量產(chǎn)，目前下游客戶處于中試階段，預(yù)計(jì)下半年將開始貢獻(xiàn)收入。

　　這也適應(yīng)了當(dāng)前鋰電池的技術(shù)變革，根據(jù)此前規(guī)劃，到2020年，動力電池比能量達(dá)到300瓦時／公斤，循環(huán)1000次以上，成本在0．8元／瓦時以內(nèi)。而這個目標(biāo)所對應(yīng)的正極材料正是高鎳三元。

　　福建猛獅新能源總經(jīng)理王少平也曾表示，隨著動力電池向高能量密度的方向發(fā)展，正極材料領(lǐng)域，高鎳材料容量高、成本低，性價比最優(yōu)，是目前符合產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主流走向。但是，這并不意味，所有的正極材料企業(yè)能很快轉(zhuǎn)向高鎳方向，現(xiàn)有的LFP以及NCM111甚至NCM523產(chǎn)線是不能夠直接切換成NCM811或NCA產(chǎn)線的。

　　中國企業(yè)蓄勢待發(fā)

　　提高動力電池的能量密度一直以來是整個鋰電行業(yè)的重要目標(biāo)。在新能源政策的鼓勵下，中國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈實(shí)現(xiàn)了跨越式的發(fā)展，NCM622與NCM811同步推進(jìn)。不過，由于NCM811的技術(shù)壁壘較高，在制備工藝、設(shè)備、生產(chǎn)環(huán)境以及配套高壓電解液等方面的要求都遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普通三元材料，推進(jìn)較慢，但在新的政策環(huán)境下，正極材料企業(yè)開始加速研發(fā)，目前已經(jīng)有部分企業(yè)開始量產(chǎn)。

　　例如杉杉能源在去年底宣布月產(chǎn)100噸的寧鄉(xiāng)基地高鎳產(chǎn)線順利投產(chǎn)，寧夏石嘴山基地三元622／811交鑰匙工程年產(chǎn)7200噸共用產(chǎn)線預(yù)計(jì)在2018年3月達(dá)產(chǎn)。天津巴莫2017年年產(chǎn)5000噸高鎳材料的產(chǎn)線投產(chǎn)，目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)向國際大客戶批量供貨NCM811。

　　國內(nèi)電池企業(yè)方面，比克電池率先宣布量產(chǎn)NCM811圓柱動力電池，電池能量密度已經(jīng)提高到232Wh／kg，后續(xù)300Wh／kg的產(chǎn)品也即將面世。鵬輝能源則對外透露，公司使用NCM811材料2．8Ah、3．0Ah圓柱18650電池已經(jīng)量產(chǎn)并且供貨給相關(guān)整車廠。

　　鈷價大漲國產(chǎn)動力電池能打通高鎳材料玄關(guān)嗎？

　　國軒高科最近在接受結(jié)構(gòu)調(diào)研時表示，公司承接國家科技部300wh／kg高能量密度重大科技專項(xiàng)目前進(jìn)展順利，公司已開發(fā)出三元811軟包電芯，能量密度到達(dá)302wh／kg。國軒高科目前已開始建設(shè)相關(guān)產(chǎn)品中試線，計(jì)劃2019年開始建設(shè)產(chǎn)線。此外，國軒高科已確定為福特與眾泰合資公司開發(fā)的第一款車型提供三元622動力電池。

　　點(diǎn)評：毫無疑問，高鎳路線是國產(chǎn)動力電池在下一階段的主要提升方向，但值得注意的是高鎳路線對技術(shù)、設(shè)備都提出了更高要求，這也將加速中小型電池企業(yè)的淘汰。同時，對于優(yōu)勢電池企業(yè)來說，持續(xù)進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，不斷砥礪前行，才是企業(yè)決勝未來的長久之計(jì)。