新能源汽車銷量的快速上漲帶火了鋰離子動力電池產(chǎn)業(yè)。市場研究公司CCM近日發(fā)布預測報告稱，隨著中國電動汽車銷量的大幅增長，鋰離子動力電池市場正進入黃金期，到2017年，鋰離子電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模將暴增至400%。

需求暴增的背后是動力電池行業(yè)結構性問題。“目前國內(nèi)動力電池的生產(chǎn)企業(yè)不少，但真正能用在電動車上的卻屈指可數(shù)。有數(shù)據(jù)顯示，目前車用動力電池有60%-70%來自于外資企業(yè)。”中國電池網(wǎng)總編楊樸宇說。

電池供應“左右”新能源銷量

“幸福的煩惱”，是上海地區(qū)某榮威品牌經(jīng)銷商人士最近常掛在嘴邊的一句話，“手上550plug-in的訂單已經(jīng)積累了30多個，但廠家一直生產(chǎn)不出來車。”“目前我們的新能源車確實存在供不應求的情況，最主要的原因在于核心零部件供應的不足。”上汽乘用車一位內(nèi)部人士坦言。據(jù)其透露，這不足的核心零部件，就包括動力電池。不僅是上汽，在當下，比亞迪新能源車也正因電池的供應不足而遭遇訂單無法按時交付的情況。“我們現(xiàn)在交的車，都是2014年的訂單，現(xiàn)在訂車至少要等3個月。”比亞迪上海經(jīng)銷商透露。與此同時，據(jù)上汽商用車品牌與網(wǎng)絡管理部相關人士透露，其供應商國軒高科的動力電池目前也處于供不應求的情況。而湖南長沙眾泰汽車總經(jīng)理此前表示，為保證旗下云100等新能源汽車的市場供應，其正試圖與電池供應商協(xié)商，讓其“專供”自己一家企業(yè)。

“新能源汽車的爆發(fā)式增長速度大大高于生產(chǎn)企業(yè)的預期，因此出現(xiàn)動力電池短暫性不足的情況。”楊樸宇如是表示。據(jù)《中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告2013》提供的數(shù)據(jù)，從2011年到2013年上半年兩年半的時間里，國內(nèi)新能源汽車的銷量僅為2.4萬輛。而2013年全年，國內(nèi)新能源汽車銷量也僅為1.7萬輛左右。因此，雖然從2008年到2014年，國內(nèi)鋰動力電池生產(chǎn)企業(yè)的數(shù)量從10家左右增長至110家左右，但彼時動力電池的生產(chǎn)企業(yè)也多在觀望之中，并未將規(guī)劃產(chǎn)能轉化成有效產(chǎn)能。

到2014年，在諸多政策刺激下，新能源銷量同比猛增3.2倍，達到7.5萬輛。而據(jù)1月最新數(shù)據(jù)，2015年首月新能源車產(chǎn)量達到6599輛，同比增長5倍。強烈的需求更進一步凸顯了產(chǎn)能的短暫性不足。據(jù)楊樸宇介紹，在此前，國內(nèi)電動汽車企業(yè)在產(chǎn)能設計之初考慮到國內(nèi)市場需要較長時間培育，多數(shù)企業(yè)僅有一條生產(chǎn)線處于生產(chǎn)狀態(tài)。再加上新能源動力電池對產(chǎn)品的要求較高，企業(yè)在選材和生產(chǎn)上都需要一段時間，因此，據(jù)其預測，國內(nèi)鋰動力電池要達到供需平衡，最快也要等到2017年。

也正因如此，據(jù)了解，國內(nèi)新能源生產(chǎn)企業(yè)中，除比亞迪外，其余企業(yè)在選擇電池供應商時，都會選擇2-3家，以保證量的供應。但由此也面臨更多的問題，一方面是電池與整車的匹配都需要多重驗證；而另一方面，在整車的穩(wěn)定性和一致性管理上也面臨著更大的管理成本。

高品質(zhì)鋰電池被外企掌握

據(jù)市場研究公司CCM日前發(fā)布的預測報告，到2017年，鋰離子電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模將暴增至400%，達200億安時，超過2013年全世界產(chǎn)能的2倍多。

在此背景下，各大動力電池生產(chǎn)企業(yè)也都紛紛擴產(chǎn)提前布局產(chǎn)能。據(jù)不完全統(tǒng)計，僅2014年，就有包括波士頓、國軒高科、科力遠、多氟多、三星、LG化學等多家生產(chǎn)企業(yè)擴充了其電池生產(chǎn)產(chǎn)能。“巨大的需求規(guī)模并不意味著所有的生產(chǎn)企業(yè)都能夠利益均沾”，楊樸宇認為。據(jù)其透露，即便是在2014年動力電池需求爆發(fā)的階段，已經(jīng)有包括四川、山東、廣東、河南等地將近40家鋰電及相關企業(yè)倒閉，在這其中，不乏動力電池的生產(chǎn)企業(yè)。究其原因，他告訴筆者，與3C等電子產(chǎn)品類鋰電池相比，動力電池投資更大，更具市場難度。“雖然很多企業(yè)2008年就開始進行投資，但多年來一直沒有市場，就算是大型的企業(yè)如比克等，在動力電池領域都處于虧損或者微盈利狀態(tài)。”投資回報周期長，對大型企業(yè)來說關系不大，而對一些資金結構單一的企業(yè)來說可能就是滅頂之災。

另一方面，雖然國內(nèi)生產(chǎn)動力電池的企業(yè)不少，但真正能生產(chǎn)高質(zhì)量產(chǎn)品的卻屈指可數(shù)。“目前國內(nèi)整車廠商，幾乎都選擇和外資進行合作。“楊樸宇告訴筆者，目前市場上有60%-70%的動力電池供應來自于外資或合資企業(yè)。本土企業(yè)在核心技術上的缺失以及生產(chǎn)一致性和穩(wěn)定性上具有不可忽視的短板。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，目前高端鋰電池的生產(chǎn)材料如電解液、正負極材料以及隔膜等都掌握在國外企業(yè)手中，國內(nèi)企業(yè)基本都依靠技術收購和產(chǎn)權轉讓等進行生產(chǎn)。另外在電池管理和成套系統(tǒng)上，與國外相比也有很大差距。

因此，在全國乘聯(lián)會副秘書長崔東樹看來：“雖然鋰電行業(yè)發(fā)展前景看好，但目前已經(jīng)出現(xiàn)結構性產(chǎn)能過剩的情況。”有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2014年我國鋰離子電池產(chǎn)能過剩大概在40億-50億安時，國產(chǎn)低端鋰電池競爭激烈，價格戰(zhàn)時有發(fā)生，導致產(chǎn)業(yè)鏈整體毛利率下降。而與此同時，高品質(zhì)、科技含量高的鋰電池則供不應求，由此出現(xiàn)此前諸如波士頓這樣的生產(chǎn)企業(yè)漲價的情況。

這種情況還將持續(xù)，上述人士認為，具有核心技術和資金規(guī)模優(yōu)勢的企業(yè)將在市場爆發(fā)的浪潮中贏得更多的機會，整體市場中“大魚吃小魚”的趨勢將進一步增強。