1月19日，由上海戰略新興產業發展基金會主辦、遨問創業投資管理公司、投中集團協助承辦的“2015年儲能產業專題研討會”在上海高等研究院舉行。會上，業內專家、學者、企業人士等主要針對儲能技術和儲能相關領域進行探討交流，其中還包括了對新能源汽車充電樁問題、電池應用等問題的研討。

儲能產業“等風來”

中關村儲能聯盟秘書長張靜對中國儲能技術及市場容量、國際國內化政策變化、儲能應用領域三方面做了概述。就儲能技術，張靜坦言，“現在儲能的技術還沒有人能夠說哪一種技術就是未來的發展方向，最好的技術，最適用的技術，我們只能說多種技術并存的時代，在不同的應用場景下，不同的技術有自己的優勢。”

在市場容量方面，據CNESA項目庫不完全統計，截至2014年底，全球儲能在電力系統的累計裝機總量（2000年-2014年累計量）為840.3MW(不包含抽蓄，壓縮空氣儲能及儲熱)，其中，中國占到了81.3MW，接近10%。

“去年8月份比亞迪做了一個23兆瓦的儲能電站在深圳的廠房，所以導致這一年增速比較快。”張靜介紹，比亞迪作為國內的電池廠商其裝機量目前在國內是最高的，具有相對的領先地位。

但在介紹政策部分時，張靜指出，在2012年時，美國、日本、德國等都有著較多政策的支持。“中國這塊我們除了有可再生能源支持這塊，很明顯不夠或者不夠有系統。在2013年、2014年全球國際上儲能的一些政策從寬度和深度上面都有了一些發展。國內包括電動汽車對電網的接入也在做一些相關的規劃。雖然沒有直接的政策，各方對儲能的關注在逐步發展。”

談及電動汽車領域，張靜則表示，“政策太多了，包括電動汽車總量的，充電設施建設的。2014年新能源汽車的產量應該是7.85萬輛，2015年原來我們的規劃應該是50萬輛，但這個可能有一定的難度，但是到20萬輛不成問題的。很有可能在2016年實現50萬輛的產銷量。”

對充電設施建設這塊，張靜告訴記者，“京滬高速全線貫通了，一共是50座充電設施，當時還有幾輛車試駕從上海開到了北京用了4天的時間，在27座充電站完成了充電，每次充電30分鐘，它仍然還有很多的局限性和問題，但是我覺得這也是非常好的示范過程。既然說一個新技術要把它推向成熟，一開始有示范也是必要的，來發現問題。”

新能源車電池領域的“新大陸”

昨日會上，作為專注于做電池先進材料公司，泰和九思創始人及CEO白歐就目前新能源車用動力電池做了概述。白歐表示，“新能源汽車目前在大量使用的主要是磷酸鐵鋰和錳酸鋰、三元材料三種電池類型。錳酸鋰和三元材料主要是日韓企業在使用，而磷酸鐵鋰主要是中國和美國在使用。”

白歐進一步指出，動力電池仍是目前新能源汽車發展的一個瓶頸，包括循環壽命比較低、充電時間比較長、能量密度比較低、工作溫度范圍比較窄，在南方用的車到了北方重新給它做加溫的設施。“再比如說電池的循環壽命比較低，電池可能三五年就需要更換，電池本身的成本又比較高；此外還有目前的動力電池的工作溫度是有限的，低溫小于零度的情況下，高溫大于60度的環境中工作性能衰減非常嚴重，尤其是低溫充電是很大的安全隱患。”

由此，白歐提出，“鈦酸鋰電池是目前高功率密度電池目前來看是最優的一個選擇，而且同時具備了工作溫度范圍。只要能夠在使用中揚長避短找到適合它使用的細分市場，在細分市場里面鈦酸鋰幾乎是沒有對手的。鈦酸鋰的優點主要在于超長的循環壽命，鈦酸鋰單體壽命可以達25000次。鈦酸鋰的市場我們認為主要包括城市公交、混合動力、一些起停系統等。”

他舉例說，假設一輛公交車一個來回全程跑下來是30公里，每天走7個來回，每日的行始里程是210公里，使用鈦酸鋰電池只需要裝40度電，而使用磷酸鐵鋰電池需要裝257度電，那么電池重量鈦酸鋰電池是需要960公斤而磷酸鐵鋰需要3噸，無形中給整車的質量上有很大的減重。從使用壽命上來看，鈦酸鋰即使每天做7次的充電，百分之百的全充全放的話，使用壽命仍然是高于磷酸鐵鋰的使用壽命。“在去年四部委下發新能源汽車充電實施補貼辦法里，也特別提到了對于鈦酸鋰電池等需要大功率充電設施的需要適當提高補貼標準。”

但鈦酸鋰存在能量密度的缺陷，其現在主要的重點是在城市公交。據悉，鈦酸鋰電池市場是一個新出現的市場，目前國內在做的包括安徽天康新能源、成都興能等公司。