一如年底各大服裝品牌鱗次櫛比又迫不及待上市的“春裝”，中國的汽車市場(chǎng)在寒冬中也無法按捺對(duì)春天的向往——這不僅是終端銷售的旺季，更是新車扎堆上市的旺季。每一款上市的新車，都如同春天播下的種子，希冀來年能獲豐收。

新能源汽車市場(chǎng)亦是如此。12月16日，北汽新能源兩款新車型上市。而在11月，騰勢(shì)電動(dòng)車也在深圳宣布正式上市，在之后的一季度和二季度，比亞迪也將迎來“唐”和“商”也將迎來上市。

密集上市的背后，反映出自主新能源汽車競(jìng)爭的焦灼。從2011年年底開始先吃螃蟹的比亞迪E6開始，再到今天北汽、江淮、長安、一汽、東風(fēng)等絕大部分車企的跟進(jìn)，短短3年，中國自主新能源汽車已然坐上了“過山車”。當(dāng)然，我們要透過現(xiàn)象看本質(zhì)，快速發(fā)展的自主新能源事業(yè)總有一些端倪有待挖掘。

技術(shù)路線的裂變：磷酸鐵鋰OR三元鋰？

當(dāng)前國內(nèi)電動(dòng)車電池技術(shù)主要的材料為磷酸鐵鋰和三元鋰電池。縱觀國內(nèi)新能源汽車的技術(shù)路線，目前絕大部分以“磷酸鐵鋰”為主，比如江淮的iEV4、比亞迪E6/秦、華晨寶馬芝諾、東風(fēng)日產(chǎn)啟辰晨風(fēng)、比亞迪戴姆勒的騰勢(shì)，均選擇了磷酸鐵鋰這一技術(shù)路線。此次北汽新能源上市的EV200和ES210兩款電動(dòng)車之所以引發(fā)關(guān)注，一個(gè)核心的原因就是搭載了三元鋰電池，而之前北汽E150EV則搭載磷酸鐵鋰電池，這顯示出北汽新能源或選擇“三元鋰電池”作為主要的技術(shù)路線。

科技部“863計(jì)劃”節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛在接受媒體采訪時(shí)表示：就目前的情況看，相比磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池有更好的發(fā)展前景。以目前市場(chǎng)銷售的某純電動(dòng)汽車為例，號(hào)稱電池能量密度可達(dá)157瓦時(shí)/公斤，其實(shí)那只是單體電池的能量密度，以現(xiàn)有技術(shù)來說，其單體電池成組后能量密度則降為100瓦時(shí)/公斤，最后再將電池組應(yīng)用到汽車上，在實(shí)際道路上所表現(xiàn)出來能量密度比也就90左右。而三元鋰電池的能量密度比可以達(dá)到170瓦時(shí)/公斤，意味著搭載同樣重量的電池，汽車可以多行駛1/3左右路程。同時(shí)，三元材料鋰電池的安全問題已得到改善和解決。目前的三元材料采用的是1:1:1的結(jié)構(gòu)，是結(jié)構(gòu)更為穩(wěn)定、制備更為成熟的三元材料種類。目前三元鋰電池通過電解液以及特殊的陶瓷隔膜技術(shù)制作。陶瓷隔膜可以在電池內(nèi)部短路時(shí)隔開短路源，從而明顯提高了三元鋰電池的安全性能。一個(gè)有意思的例子就是寶馬。寶馬在合資品牌芝諾的電池技術(shù)選擇的是磷酸鐵鋰電池，而其旗下的i3和i8則選擇了三元鋰電池。

資源運(yùn)作的裂變：垂直整合OR強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合？

資源運(yùn)作無疑是另一個(gè)值得探討的話題。擺在自主品牌面前有兩條路可以走，第一條是比亞迪模式，第二條則是特斯拉模式。

什么是比亞迪的模式？比亞迪模式的特點(diǎn)是“垂直整合”。一方面比亞迪掌握并擁有磷酸鐵鋰電池的核心技術(shù)和產(chǎn)品。目前，比亞迪電動(dòng)汽車的儲(chǔ)能電池，全部來自于比亞迪電池公司生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池。另一方面比亞迪的垂直產(chǎn)業(yè)鏈整合能力和研發(fā)能力較強(qiáng)，比亞迪汽車的大部分零配件為比亞迪生產(chǎn)，在汽車成本控制和開發(fā)方面具有優(yōu)勢(shì)。

那么什么又是特斯拉模式？特斯拉模式的特點(diǎn)是“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”。成立特斯拉將電動(dòng)汽車三個(gè)核心問題歸納為“電機(jī)、電控、電池”，馬斯克找到電動(dòng)汽車生產(chǎn)技術(shù)合作者ACPropulsion公司，可以為特斯拉提供從電機(jī)、電控到電池的關(guān)鍵技術(shù)合作。在汽車設(shè)計(jì)上找到英國的LOTUS路特斯公司，獲得了“愛麗絲”（Elise）跑車設(shè)計(jì)藍(lán)圖，又選擇“三元鋰”為主要技術(shù)路線，最終又找到了日本松下作為電池合作伙伴。

目前，北汽可算是特斯拉模式的代表。北汽新能源跟韓國SK集團(tuán)合作的三元鋰電池項(xiàng)目已經(jīng)投產(chǎn)，跟德國西門子在電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)領(lǐng)域的合資公司也已經(jīng)成立。在產(chǎn)業(yè)鏈下游，北汽新能源跟經(jīng)銷商龐大集團(tuán)成立一家京津冀地區(qū)的合資公司，拓展該地區(qū)的營銷和服務(wù)業(yè)務(wù)。在分時(shí)租賃領(lǐng)域，也跟富士康成立了合資公司。值得關(guān)注的是北汽集團(tuán)對(duì)美國硅谷一家名為Atieva的電動(dòng)車設(shè)計(jì)公司的投資。北汽集團(tuán)在2014年2月宣布收購Atieva的25.02%股份，成為其第一大股東。另一家中國公司樂視也是Atieva的股東，這讓樂視在宣布自己造車計(jì)劃的同時(shí)，看上去又多了一重身份——北汽在新能源汽車領(lǐng)域的盟友。

相比之下，萬向的模式更像“比亞迪模式”，即通過一系列增強(qiáng)新能源實(shí)力，先并購了破產(chǎn)的系統(tǒng)A123公司，獲得了磷酸鐵鋰電池的核心技術(shù)，另一方面收購了電動(dòng)車制造廠商菲斯克，獲得了電動(dòng)車整車制造的制造技術(shù)、商標(biāo)、團(tuán)隊(duì)以及經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)，形成了一整套電動(dòng)車制造的閉環(huán)。

如果說技術(shù)路線選擇、資源運(yùn)作方式依然單純的停留在主機(jī)廠“造車”意志之上，那么如何撬動(dòng)私人消費(fèi)市場(chǎng)，已然是關(guān)系到后續(xù)能否可持續(xù)發(fā)展的生死命題。在中國，盡管當(dāng)前消費(fèi)者接受度正在提高，但新能源汽車礙于制造成本，其推廣依然困難重重。如果說未來哪一天政府補(bǔ)貼退出了，企業(yè)又該如何活下去？這恐怕是擺在所有新能源汽車企業(yè)面前的共同難題。