動力電池行業(yè)經(jīng)歷蓬勃發(fā)展的同時，也面臨著產(chǎn)能過剩帶來的困境。

近日，寧德時代新能源科技股份有限公司(以下簡稱“寧德時代”)副董事長黃世霖公開表示，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩現(xiàn)象明顯，這種現(xiàn)象會延續(xù)到2023年。而在成本上，到2020年時，基本動力電池的成本一定低于1元/Wh。

過去兩個月，動力電池上市企業(yè)集中發(fā)布了2018年中報。不少動力電池企業(yè)的營業(yè)收入增幅明顯，但毛利率卻有所下滑。

2018年上半年，寧德時代電池業(yè)務(wù)毛利率為32.67%，同比下降4.38個百分點。億緯鋰能等動力電池企業(yè)的毛利率均出現(xiàn)不同幅度下滑，成飛集成、猛獅科技等部分企業(yè)毛利率甚至跌為負(fù)值。

一些行業(yè)人士分析，原材料價格波動及市場競爭加劇，是這些動力電池企業(yè)毛利率下滑的重要原因。

毛利率巨幅下滑

據(jù)多家動力電池上市企業(yè)披露的2018年上半年業(yè)績情況，動力電池產(chǎn)業(yè)仍在蓬勃發(fā)展，但毛利率卻面臨下滑趨勢，“獨角獸”企業(yè)寧德時代也難以幸免。

2018年上半年，寧德時代動力電池系統(tǒng)銷售收入接近72億元，較上年同期增加35%。

據(jù)寧德時代披露，公司在動力電池領(lǐng)域的市場占有率高達(dá)42%。今年前6個月，動力電池市場裝機總量為15.45GWh，其中寧德時代裝機量為6.5GWh。

市場占有率如此之高，寧德時代的毛利率依然出現(xiàn)下滑。2018年上半年，該公司電池業(yè)務(wù)毛利率為32.67%，同比下降4.38個百分點;鋰電池材料毛利率21.98%，同比減少11.3個百分點。

其他動力電池企業(yè)的毛利率亦出現(xiàn)下滑。2018年上半年，億緯鋰能的鋰離子電池業(yè)務(wù)毛利率為18.78%，同比下滑4.05個百分點;國軒高科的動力鋰電池毛利率為32.47%，同比下滑5.44個百分點;成飛集成的鋰電池業(yè)務(wù)毛利率為-3.19%，同比下滑了27.95個百分點;猛獅科技的鋰電池產(chǎn)品毛利率為-28.07%，同比下滑49.75個百分點。

一些市場人士分析，動力電池行業(yè)的原材料價格居高不下，以及激烈競爭的“價格戰(zhàn)”是各家企業(yè)毛利率承壓的主要原因。

以寧德時代為例，2018年上半年，公司主要原材料價格降幅低于產(chǎn)品銷售價格的降幅。該公司進(jìn)一步預(yù)判，“若未來市場競爭加劇或國家政策調(diào)整等因素使得公司產(chǎn)品售價及原材料采購價格發(fā)生不利變化，公司毛利率存在下降的風(fēng)險。”

原材料價格暴漲

據(jù)統(tǒng)計，2015年~2017年，寧德時代在正極材料上的采購金額占比最高，分別為5.56億元、17.64億元、33.82億元。在三元鋰電池的四大主材中，正極材料需要的原材料為鎳、鈷等，其中鈷的產(chǎn)量儲量較少且價格較高。

鈷、鋰等原材料的采購價格上漲，對電池企業(yè)構(gòu)成實質(zhì)性影響。2018年以來，電解鈷的價格在2018年4月達(dá)到68萬元/噸的高點，隨后有所下滑。截至2018年8月，電解鈷價格為48萬~50萬元/噸，仍處于較高價格區(qū)間。此外，成本端原材料價格居高不下的同時，銷售端動力電池價格的下滑，讓動力電池企業(yè)毛利率遭遇雙重夾擊。

機構(gòu)分析，隨著上游關(guān)鍵材料碳酸鋰及硫酸鈷價格下滑，正極材料價格在2018年第二季度開始全線下滑，預(yù)計下半年下滑趨勢仍將保持，屆時動力電池企業(yè)的成本壓力將有所緩解。

不過，盡管鈷價在2018年上半年達(dá)到高點之后有所下滑，但由于電解鈷的供應(yīng)格局短期難以扭轉(zhuǎn)，后續(xù)鈷價波動會繼續(xù)影響動力電池企業(yè)的毛利率。

中銀國際證券分析，2018年～2020年預(yù)計鈷礦供應(yīng)量分別為11.99萬噸、13.47萬噸、14.62萬噸，同期終端實體需求預(yù)測分別為12.43萬噸、13.45萬噸、15.14萬噸，未來3年內(nèi)鈷的供需格局偏緊。

“鈷的價格總體還是處于較高水平，如果動力電池體系不改變，鈷價不會降下來?！敝袊姵芈?lián)盟研究部主任楊清雨表示。

動力電池體系與技術(shù)的研發(fā)改進(jìn)，既是動力電池領(lǐng)域的發(fā)展趨勢，也能夠減少或擺脫對鈷等稀缺、高價原材料過度依賴。

國家對動力電池的能源密度要求也越來越高，更高的能源密度，意味著電池技術(shù)系統(tǒng)將有所改變。根據(jù)工信部《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》要求，到2020年新能源汽車動力電池單體比能量達(dá)到300Wh/kg以上，力爭實現(xiàn)350Wh/kg，系統(tǒng)比能量力爭達(dá)到260Wh/kg。

公開資料顯示，目前主流的NCM523可以達(dá)到160~200Wh/kg，而NCM622和NCM811分別可以達(dá)到230Wh/kg和280Wh/kg。其中，“523”“622”“811”指代的是生產(chǎn)投入的原材料(鎳、鈷、錳)比例，NCM811正極材料用80%的鎳、10%的鈷和10%的錳。

不少動力電池企業(yè)已在研發(fā)高鎳三元材料。據(jù)稱，寧德時代計劃在2019年減少對鈷金屬的需求量，提升鎳的使用量，將旗下電池鎳鈷錳的化學(xué)配比調(diào)整為8:1:1，即NCM811。

國軒高科確認(rèn)，三元811軟包電池目前已開始建設(shè)相關(guān)產(chǎn)品中試線，計劃2019年開始建設(shè)生產(chǎn)線。比亞迪表示，預(yù)計2019年下半年開始應(yīng)用三元高鎳811電池。億緯鋰能也稱，811電池在按計劃順利進(jìn)行中。

機構(gòu)分析，動力電池的材料體系方面，高鎳三元材料目前在圓柱動力電池領(lǐng)域已經(jīng)有小批量應(yīng)用，高鎳三元軟包和高鎳三元方形動力電池則還需要1~2年時間驗證和開發(fā)。

固態(tài)電池或?qū)⒊蔀橄乱淮哂袠?biāo)志性的電池。“固態(tài)電池研發(fā)已經(jīng)開始，目前不少企業(yè)都處于實驗狀態(tài)。”黃世霖曾公開表示，動力電池的技術(shù)路線也不斷清晰，最后是固態(tài)金屬電池。

不過，上述行業(yè)人士也表示，動力電池行業(yè)正式推出固態(tài)電池的時間預(yù)計要到2020年左右，量產(chǎn)可能需要等到2022~2023年，因此不少企業(yè)仍把較多精力放在三元材料高鎳低鈷化的改良上。

競爭激烈產(chǎn)能過剩

除了受原材料價格影響外，行業(yè)競爭引發(fā)的價格戰(zhàn)，也是降低動力電池企業(yè)毛利率的重要因素之一。

毋庸置疑，價格下滑的背后，是動力電池技術(shù)成熟，整體成本大幅減少。黃世霖公開表示，成本上，到2020年時，基本動力電池的成本一定低于1元/Wh。

產(chǎn)能過剩也加劇了動力電池行業(yè)的競爭。楊清雨表示，行業(yè)價格戰(zhàn)一直在持續(xù)，價格、利潤下滑與行業(yè)的激烈競爭以及補貼政策退坡有關(guān)。

數(shù)據(jù)顯示，2017年中國動力電池產(chǎn)量44.5GWh，全國動力電池產(chǎn)能利用率僅為40%。據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心統(tǒng)計，2017年，動力電池規(guī)劃產(chǎn)能為228GWh，而實際出貨量僅為37.6GWh，動力電池產(chǎn)能已出現(xiàn)嚴(yán)重過剩。

在國內(nèi)動力電池產(chǎn)能已經(jīng)出現(xiàn)過剩的情況下，海外對手的加入及整車企業(yè)的入局，會讓市場競爭更為激烈。

2015年，松下決定將在中國大連興建一座汽車鋰電池工廠，據(jù)悉目前該工廠已經(jīng)正式開始量產(chǎn)供貨。2018年上半年，松下對外表示，正在研究與中國江蘇省兩家工廠合作，進(jìn)行新能源汽車電池的生產(chǎn)。

據(jù)了解，LG化學(xué)也計劃在中國建設(shè)第二座動力電池工廠，預(yù)計2018年10月在南京開工建設(shè)動力電池項目。該項目總投資約20億美元，將在2019年10月建成投產(chǎn)，并于2023年實現(xiàn)年產(chǎn)能達(dá)到32GWh。

近日，SKIovation也宣布將江蘇常州選為其中國電動車電池廠的所在地，并開始了基建工作。該工廠預(yù)計每年可生產(chǎn)7.5GWh的電池，可供150000輛電池容量(50KWh)電動汽車使用。

不少整車企業(yè)也開始布局動力電池。華晨寶馬此前在沈陽正式投產(chǎn)了動力電池中心，2018年5月，華晨寶馬再次宣布動力電池中心二期項目正式奠基。

另外，長安汽車將聯(lián)合比亞迪設(shè)立以新能源動力電池生產(chǎn)、銷售為主營業(yè)務(wù)的合資公司。東風(fēng)汽車也計劃與寧德時代共同出資組建“東風(fēng)力神動力電池系統(tǒng)有限公司”，該項目主要從事動力電池PACK生產(chǎn)，規(guī)劃產(chǎn)能為3GWh/年。