炙手可熱的新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，如今在一些車企那里卻成了廢紙一張。更有甚者，車型申報成功后卻遲遲不見量產(chǎn)。對于這種占用資源卻不作為的行業(yè)亂象，工信部日前連出重拳開始全面整治。

工信部裝備工業(yè)發(fā)展中心日前發(fā)布了《關于對擬上報〈特別公示新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)（第1批）〉企業(yè)清單進行公示的通知》（以下簡稱《通知》），擬將停止生產(chǎn)新能源汽車產(chǎn)品12個月及以上的30家企業(yè)名單上報工信部。隔日，工信部發(fā)布了關于擬撤銷《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》名單的公示。根據(jù)統(tǒng)計，自2017年7月第11批《目錄》發(fā)布后，截至2018年8月底無產(chǎn)量或進口量的新能源車型共有272款，將被撤銷免購置稅資格。

國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)散亂的問題由此可見一斑，工信部此次對行業(yè)進行清理，既是對不作為企業(yè)的警告，也是在倒逼企業(yè)加快研發(fā)生產(chǎn)速度。隨著雙積分政策的執(zhí)行和補貼門檻的提高，一擁而上的造車時代即將終結。

資質(zhì)也有保質(zhì)期事后監(jiān)管力度加大

根據(jù)《通知》，此次“上榜”的30家企業(yè)名單是根據(jù)《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定》（工信部39號令）的要求，對于停產(chǎn)12個月及以上的新能源汽車企業(yè)，工信部予以特別公示，而相關企業(yè)再次生產(chǎn)需要重新經(jīng)過工信部核查。不能保持準入條件或破產(chǎn)的企業(yè)，將被撤銷資質(zhì)。在這份清單中，華晨汽車、哈飛汽車、廣汽本田、長安標致雪鐵龍、重慶長安鈴木、湖南恒潤汽車、牡丹汽車、普天新能源汽車等30家車企榜上有名。

“這一措施，可以為那些想干實事卻苦于沒有生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)騰出資源，有利于合理規(guī)范新能源汽車市場的發(fā)展。”國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛表示，對那些不生產(chǎn)或存在問題的企業(yè)，就應該盡早進行整頓或清理。

如果說《通知》中涉及到的多為乘用車生產(chǎn)企業(yè)，那么，工信部發(fā)布的擬撤銷《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》名單，就是對客車企業(yè)的一次徹底整頓。公示的名單中，272款撤銷免購置稅資格的車型里，客車及物流車占了絕大部分，尤其是客車。其中申龍客車、珠海廣通汽車、中通客車、亞星客車、廈門金旅上榜車型數(shù)量較多。業(yè)內(nèi)分析，造成大批客車、物流車無產(chǎn)量的原因主要有兩點，一是2018年補貼新政的實施，新能源客車補貼大幅度下滑，使得部分車型不再具備商業(yè)價值；二是客車及物流車通常采用定制化生產(chǎn)，車型非常繁復，而沒有下游市場需求的車型，企業(yè)通常是不會生產(chǎn)該車型的。

工信部裝備工業(yè)司副司長瞿國春日前就在2018泰達論壇上表示，2015年以來，工信部優(yōu)化了產(chǎn)品準入流程，減少了產(chǎn)品審查環(huán)節(jié)。但同時，工信部也著力強化事中事后監(jiān)管，加大了一致性監(jiān)督檢查的力度，依法依規(guī)處罰了一些違法違規(guī)的企業(yè)。在國家積極推進新能源汽車產(chǎn)業(yè)的大背景下，許多汽車企業(yè)在最初制度還不完善時便拿到了新能源汽車的生產(chǎn)資質(zhì)，但過后一些企業(yè)并未積極進行新能源汽車的研發(fā)與生產(chǎn)，而是過起了渾水摸魚的日子。中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理許海東認為，此次工信部連發(fā)兩文，就是對那些動機不純的企業(yè)進行鞭策和整頓。

造車門檻提高倒逼車企加緊研發(fā)

工信部此次整治新能源汽車擬取消部分生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)資質(zhì)，也與國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)散亂的局面有關。科學技術部高新技術發(fā)展及產(chǎn)業(yè)化司副司長續(xù)超前在2018泰達論壇上表示：“我們國家新能源汽車從產(chǎn)業(yè)來看比較分散，產(chǎn)品技術水平參差不齊，缺少明星車型和國際高端品牌。雖然我國新能源汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)在世界領先，但新能源汽車卻分散在200多家汽車企業(yè)。”

數(shù)據(jù)顯示，2018年前7個月，我國新能源汽車銷量逼近50萬輛，同比增長97.1%。值得注意的是，目前獲取獨立新建純電動汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)有15家，雙資質(zhì)的純電動汽車企業(yè)僅有7家。許海東表示，工信部的接連舉措，無形中也逼迫那些擁有了新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)加快研發(fā)、生產(chǎn)，進而將產(chǎn)品投入市場，有利于國內(nèi)新能源汽車市場的健康發(fā)展。

從政策上看，2018年新能源汽車補貼政策相比于之前有所調(diào)整，純電動車型的補貼政策調(diào)整提高了補貼的技術門檻，并細化了包括續(xù)航里程、電池能量密度、能耗水平補貼的技術指標和檔位，這也是造成不少車企停產(chǎn)部分產(chǎn)品的主要原因。在30家“上榜”企業(yè)中，新造車勢力凱翼汽車在早前就拿到了新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，但是后期由于國家對新能源汽車生產(chǎn)標準越來越高而遲遲無法量產(chǎn)。“因為早期研發(fā)的概念車到后期無法滿足當前的新能源相關標準，后來就放棄了上市。”凱翼汽車相關負責人坦言。此外，還有一些車企由于錯估了市場形勢，或是產(chǎn)品在同級別車型中競爭力不足，最終只能將之擱置一邊。

客車行業(yè)同樣如此。兩年前，國家對新能源汽車行業(yè)“騙補”現(xiàn)象進行了清查。此前幾年間，新能源客車最高補貼額度更是覆蓋了車輛的全部成本。高額補貼和有漏洞的監(jiān)督機制，直接催生了大量“騙補”者。目前，新能源補貼新政策對純電動客車補貼進行了三成到一半的下調(diào)，同時對動力電池系統(tǒng)能量密度提高到115wh/kg。補貼的下滑使得新能源客車及物流車的利潤空間進一步壓縮，再加上補貼發(fā)放的滯后性，導致新能源客車企業(yè)資金鏈非常緊張，這些達不到補貼新政要求的車型自然要被市場淘汰。

隨著外資在新能源汽車領域的發(fā)力，以及補貼政策在2020年的徹底退出，中國車企在這一輪競爭中的優(yōu)勢已不明顯。真正的競賽已開啟倒計時，政策的警鈴也已響起，一些還在呼呼大睡中的企業(yè)到了該清醒的時候了。