在更多汽車及電池廠商青睞三元材料時，磷酸鐵鋰正逐漸“失寵”。盡管從政策到企業(yè)都越來越傾向?qū)⑷牧献鳛?a href="http://www.newssweekly.com/dongli/" style="color:#a98326">鋰離子動力電池的正極材料，但在儲能等領(lǐng)域，磷酸鐵鋰仍然以其低廉的價格占據(jù)主導(dǎo)地位。這也許并不代表磷酸鐵鋰發(fā)展遇阻，只能說這個昔日的正極材料“霸主”找到了更為合適的發(fā)展方向。

對于鋰電池材料領(lǐng)域“紅極一時”的正極材料磷酸鐵鋰，其“一家獨大”的地位如今有些岌岌可危。很多業(yè)內(nèi)人士表示，正極材料中三元材料正逐步成為主流，特別是在純電動乘用車領(lǐng)域，開始進(jìn)入“三”時代；而磷酸鐵鋰也開始了改性探索，進(jìn)入了“三”時代。

不久前，科技部發(fā)布了《國家重點研發(fā)計劃新能源汽車重點專項實施方案（征求意見稿）》，其中明確要求了2015年底轎車動力電池能量密度要達(dá)到200Wh/kg。一時間，無數(shù)企業(yè)將目光投向了三元材料，也讓之前堅持走磷酸鐵鋰路線的企業(yè)似乎失去了方向。對于原本就生存艱難的磷酸鐵鋰生產(chǎn)企業(yè)，無疑是“雪上加霜”。目前，我國的鋰離子動力電池基本采用磷酸鐵鋰路線，但由于磷酸鐵鋰受能量密度限制，難以達(dá)到150Wh/kg，這成了磷酸鐵鋰在大規(guī)模市場應(yīng)用中的現(xiàn)實短板。

業(yè)內(nèi)人士介紹，目前國內(nèi)鋰電池正極材料產(chǎn)業(yè)整體出現(xiàn)了向三元材料轉(zhuǎn)移的趨勢，下游的電池廠基本全部都在開發(fā)三元材料的電芯，這也引導(dǎo)著上游的材料企業(yè)開始加大對三元材料的開發(fā)和生產(chǎn)力度。磷酸鐵鋰發(fā)展的最大瓶頸在于其能量密度較低，科技部提出2015年動力電池單體比能量達(dá)到200Wh/kg、2020年達(dá)到300Wh/kg的要求，顯然磷酸鐵鋰是達(dá)不到的，且電動汽車對于續(xù)航里程的追求始終不變。因此，未來磷酸鐵鋰的發(fā)展會遇到天花板。

另一業(yè)內(nèi)人士也表達(dá)了同樣的觀點：工信部發(fā)布《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件》的征求意見稿稱，要嚴(yán)格控制新上單純擴大產(chǎn)能、技術(shù)水平低的鋰離子電池行業(yè)項目，正極材料企業(yè)應(yīng)滿足年產(chǎn)能不低于2000噸。

業(yè)內(nèi)分析說，一是企業(yè)產(chǎn)能低于2000噸，面臨關(guān)閉或被整合。二是目前磷酸鐵鋰材料能量密度在120Wh/Kg，離國家提出新能源汽車對材料要求還有差距。若按照國家要求，磷酸鐵鋰材料應(yīng)用市場主要在純電動大巴汽車和儲能、UPS、電動工具等領(lǐng)域。市場上乘用車鋰電池廠商轉(zhuǎn)向三元材料的研發(fā)和使用。以北京汽車為代表的新能源乘用車，已經(jīng)由原來磷酸鐵鋰電池EV15過渡到新一代采用三元材料的EV200鋰電池。磷酸鐵鋰的代表企業(yè)比亞迪，也推出三元材料摻錳的磷酸錳鐵鋰的更大容量的電池。

從目前來看，磷酸鐵鋰每噸的價格在10萬元左右，三元材料要13萬元，磷酸鐵鋰在成本上還具有一定優(yōu)勢。另外，從材料安全性上看，磷酸鐵鋰相對于三元材料有較大的優(yōu)勢。

“我們專注磷酸鹽材料，我們這兩年應(yīng)市場需求也逐步量產(chǎn)了磷酸錳鐵鋰、磷酸釩鋰等磷酸鹽正極材料。對磷酸鐵鋰材料而言，我們認(rèn)為在電動車用磷酸鐵鋰動力電池后期市場需求還是巨大的，同時在風(fēng)能太陽能儲能、基站儲能、UPS等市場的發(fā)展方向依然是磷酸鐵鋰儲能電池。”一位磷酸鐵鋰企業(yè)人士說。

業(yè)內(nèi)認(rèn)為，天津斯特蘭和比亞迪現(xiàn)在做的改性磷酸鐵鋰，也能夠被稱為是三元材料了。鋰電池正極材料“三”時代到來，這已是不爭的事實。