近日連續發生了超過12起電動車燃燒事件，事件的觸目驚心，將電動汽車安全問題推至了輿論的風口浪尖。

自燃事件包括：8月19日深圳微型電動面包車起火；8月20日，遼寧一電動汽車起火；8越3日，聊城電動貨車起火；8月25日，成都威馬汽車起火；8月26日，安徽銅陵安凱電動客車起火；8月31日，力帆650EV起火；9月1日，長春疑似特斯拉起火；同日，網友行車記錄儀拍下了電動汽車起火，地點未知；9月6日，北京一輛合肥奔馳車標的電動汽車起火。

在充電過程中發生自燃事件：8月28日，正在充電的廂式電動車起火；9月5日，珠海三輛正在充電的電動汽車起火。

不僅是私家車，用于公共交通的電動公交車也存在巨大的安全隱患：9月3日，岳陽發布純電動公交汽車自燃認定報告：自2018年初投放運營的100臺純電動公交車中，12臺電池陸續出現問題。9月5日午后，寧波奉化6輛公交車起火，其中至少有四輛電動公交車。

電動汽車起火事故頻率如此之高，從私家車、貨運車輛，再到公共交通領域，安全隱患的嚴重性遠超預估。

都是電池能量密度惹的禍？

有專家認為，這主要與盲目提高動力電池的能量密度有關。自補貼技術門檻提高以后，安全事故頻發。這說明，安全性是當前我國電動汽車發展的短板，對此全行業必須給予高度的重視。

當然，電池的能量密度向上發展是必然趨勢，電池的安全問題也并不能一刀切式地全部歸責于能量密度。針對電池安全發展，行業專家董揚，給出了較為全面的意見與建議。

電動汽車的安全性是綜合性問題。

動力電池的能量密度與安全性是一對矛盾，在提高動力電池能量密度的同時如何保證其安全性，需要深入細致的科學研究與實驗，才能把握準確的“度”。

提高動力電池的安全性，還涉及多個技術層面：有正極材料、負極材料、電解液的配方問題，也有制造工藝問題和裝備問題，還有安全防護技術的問題。

提高能量密度的新材料、新配方的使用，需要足夠的時間和周期實驗驗證。切不可片面縮短開發時間周期，追求政府補助。

電動汽車的安全性也是全壽命周期的問題。

動力電池電芯的設計與制造以及電池包的設計與制造，應該更重視安全性。

充電過程對安全性影響也很大，據統計在充電過程中發生的安全事故占電動汽車事故20%。

合理使用也很重要：過充、深放電都會影響電動汽車的安全。

耐久性也會影響安全，使用過久、粗暴和磕碰，會影響電池包的密封性和接插件的可靠性，進而影響到安全性。當前，我國相當一部分電動汽車用于網約車和專車，使用強度相當于出租車，科學使用和合理維護有待加強，安全性問題比較突出。

電動汽車的安全性還是管理問題。

目前我國動力電池制造企業、電動汽車制造企業以及充電運營企業之間，信息不暢。發生事故后，不能匯集充分的數據進而有效地分析事故原因。

在年檢方面，沿用傳統汽車制度。尚未有效建立經過一段時間使用后和發生事故修復后的安全性檢查制度。

我國尚未建立對電動汽車的安全性監管機制，不能及時分析事故原因，為以后的設計、制造、使用、管理提供建議。

董揚認為：“安全是電動汽車開發和應用的底線，企業是電動汽車安全性的第一責任人。政府也應加強管理創新，建立保障動力電動汽車安全性的制度。此外，充電服務行業、電動車用戶都要高度注意電動汽車的安全性。”

補貼政策是拔苗助長？

國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬認為：“能量密度的提高有一條曲線跟安全是矛盾的。動力電池長壽命和可靠性不能忽視，我覺得第一安全，第二可靠，第三才是能量密度，第四在三個前提都能滿足的情況下，然后再去談價格。”

而現行電動汽車補貼政策則著重強調了由電池能量密度決定的續航里程，這也使得車企在迎合政策支持的同時顯得急功近利，過分強調電池密度，而對電池安全性和可靠性的驗證則被忽視。

王子冬認為：“之前的補貼現在看來有些拔苗助長了。補貼快取消，或者是盡快調整到補貼用戶可能會更有利一點。”

安全才是重中之重，政策理應將提倡電動車安全，提升至強調能量密度的地位之上。