我國新能源汽車自2014年進入爆發(fā)增長階段，按照乘用車電池4～6年使用壽命測算，2014年產(chǎn)乘用車用動力電池將在今年開始批量進入報廢期;此外，經(jīng)歷2014～2015連續(xù)兩年超高速增長基數(shù)較高的商用車用動力電池也將在今年批量進入報廢狀態(tài)，并且由于商用車搭載電池容量更高，其報廢量預計相比乘用車更為可觀。根據(jù)專家測算，2018年動力電池回收再造為正極材料前驅(qū)體成品市場可達17億元，至2023年有望達到205億元，復合增長率達到65%。雖然目前由于前期基數(shù)較低，回收市場規(guī)模相對較小，但隨著新能源汽車市場確定性的持續(xù)高增長，動力電池回收市場也將隨之逐漸爆發(fā)。然而，相比新能源汽車的增長的爆發(fā)趨勢，動力電池回收行業(yè)卻也迎來了新的挑戰(zhàn)，相對落后的回收策略也讓整個動力電池回收市場岌岌可危。

2018年7月-9月，長沙理工大學汽車與機械工程學院研究生暑期專業(yè)實踐團在湖南省內(nèi)開展了為期兩個月的新能源汽車動力電池發(fā)展現(xiàn)狀調(diào)研。該團隊先后赴湘潭桑頓新能源科技有限公司、北京汽車股份有限公司株洲分公司、長沙新能源汽車推廣應用基地等地開展調(diào)研活動，同時針對長沙市民做了大范圍的問卷調(diào)查，從動力電池到回收的整個環(huán)節(jié)，做了全面的調(diào)研和分析，研究發(fā)現(xiàn)，目前整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍存在著嚴重制約回收行業(yè)發(fā)展的決定性因素。

動力電池電芯標準的缺失

現(xiàn)行動力電池的電芯型號多達幾百種，同一款車型中安裝不同廠家的動力電池是一種很普遍的現(xiàn)象。但是在回收產(chǎn)業(yè)鏈中，電池的拆解工藝是主要工藝之一，無論是濕法回收還是干法回收，都需要對廢舊電池進行拆解工作，而可拆解性的最大保證就是退役電池的標準化，只有成為一種標準，拆解才可以轉(zhuǎn)為流水線化的工作，從而大幅降低成本。但是中汽研專家表示電芯的標準化是難以推動的，因為各大企業(yè)都具有自身的技術壁壘與產(chǎn)品優(yōu)勢，標準化的產(chǎn)生勢必會影響到企業(yè)的收益。其次在快換行業(yè)中，電池的標準化也是一個必要的前提，只有各大廠家都生產(chǎn)標準化電芯，國家才可以建設基礎換電站，完善新能源汽車的配套設施。基于以上兩點，電池的標準化是滯礙行業(yè)發(fā)展的關鍵因素之一，但是國家可以考慮推動電池包的標準化與電池包內(nèi)膜組的標準化。

現(xiàn)行新能源汽車市場畸形發(fā)展

現(xiàn)在的新能源汽車市場的發(fā)展非常畸形，我國目前只是新能源汽車大國，而不是強國，而這種畸形主要分為三個方面。其一是技術發(fā)展的畸形，正常新能源技術的發(fā)展應由混動技術、插電式混動技術慢慢發(fā)展到純電動技術，而我國則跳過了混動技術，這就導致電池技術與發(fā)達國家的差距很大，現(xiàn)在的發(fā)展大部分依賴于國家的技術投資。其二是需求的畸形，對于想要購置汽車的家庭而言，A0級的轎車并不符合家庭的正常需要，而現(xiàn)在大多數(shù)A0車被購買只是因為國家的補貼政策，這就導致許多廠家存在“騙補”行為。多數(shù)新能源汽車廠家都是半路出家，在沒有技術積累的前提下直接生產(chǎn)新能源汽車，車輛安全性與可靠性低。其三是法律的頻繁修改與不完善。新能源汽車從生產(chǎn)離廠到正規(guī)銷售需要獲得公告(準生證)、推薦目錄、免稅目錄這三個文件，審批時間長。但是近年來國家的相關政策連年變動，這就導致車輛剛完全可售，政策就已是不匹配了，嚴重阻礙了行業(yè)的進一步發(fā)展。因此我國現(xiàn)行的新能源汽車市場處于一種補貼在前，技術發(fā)展、法律制度滯后的畸形狀態(tài)。

回收技術相對滯后

現(xiàn)存的回收技術普遍存在回收率低、成本高等缺點，這必將阻礙回收產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。無論是濕法回收還是干法回收，回收能力都是有限的。其次，回收渠道的不規(guī)范也是滯礙行業(yè)發(fā)展的原因之一。現(xiàn)存的動力鋰電池的回收渠道主要以回收小作坊為主，專業(yè)回收公司和政府回收中心較少。目前我國動力電池回收市場流入了許多缺乏資質(zhì)的翻新小作坊，這些公司工藝設備落后，但如果交由依法注冊納稅的正規(guī)企業(yè)，取得資質(zhì)并按照國家標準排放，勢必會造成價格上競爭力的缺失，因此如何更進一步地完善政策來保障電池回收產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展、構建規(guī)范化的回收渠道是非常必要的。