隨著新能源汽車的發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)和競爭格局均面臨重構(gòu)，產(chǎn)業(yè)鏈、生產(chǎn)方式、產(chǎn)品屬性、消費需求和售后服務(wù)等方面都在發(fā)生變革，汽車產(chǎn)品加快向低碳、電動、智能化方向發(fā)展，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正全面從1.0時代進入2.0時代！

01、智能化的2.0

眾所周知，新能源汽車是智能技術(shù)最好的載體。對于新能源汽車而言，僅僅停留在研究電池、電機、電控等關(guān)鍵零部件的1.0階段是不夠的，還需要高度關(guān)注信息化、智能化的發(fā)展，進入智能化的2.0時代。

截至目前，在全球范圍內(nèi)，已經(jīng)有15家汽車制造商宣布了自動駕駛汽車的量產(chǎn)計劃，主要的截止時間節(jié)點為2021年。也許說2018年是智能化的2.0時代還稍微早了些，但至少已經(jīng)踏入了一只腳。

02、產(chǎn)品升級的2.0

從整車角度來看，原來的大多新能源車型是在傳統(tǒng)汽車基礎(chǔ)上的再開發(fā)，沒能根據(jù)新能源汽車的技術(shù)和應(yīng)用要求，從車輛平臺進行完整的優(yōu)化開發(fā)，車輛控制和能效管理等核心技術(shù)缺失。而隨著幾年的技術(shù)及市場積累，自主品牌逐漸擁有了針對于新能源特有平臺開發(fā)的技術(shù)以及成本支持，不少車企都已建立完善的新能源汽車正向開發(fā)體系，推出了正向開發(fā)的新能源汽車產(chǎn)品。

如果說，在新能源汽車產(chǎn)品的1.0時代，“油改電”是普遍規(guī)律，走量的低端產(chǎn)品占據(jù)了市場的主導(dǎo)地位，里程焦慮、低質(zhì)低價是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的鮮明特點；那么在2.0時代，隨著產(chǎn)品體系的逐漸成熟，我國新能源汽車已經(jīng)向高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)型，將由正向研發(fā)取代過去的逆向研發(fā)。可以預(yù)見，隨著各大汽車品牌新能源技術(shù)的不斷提高，市場洗牌還將加劇。

03、動力電池的2.0

有媒體報道稱，2017年大概有30家左右的動力電池廠倒閉！隨著2018年的到來，新能源汽車補貼提前退坡再度成為行業(yè)熱門話題，而對于動力電池企業(yè)而言，結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩、降價壓力等問題均是不得不面對的問題。

自2017年年初特斯拉宣布生產(chǎn)21700動力電池，21700動力電池風(fēng)暴就席卷而來。繼特斯拉后，三星SDI、億緯鋰能、遠東福斯特、猛獅科技、深圳比克、力神、天鵬電源等電池企業(yè)都宣稱將布局21700電池，同時還有大批圓柱電池企業(yè)表示正在進行技術(shù)儲備。2018年或?qū)⒂写笈康?1700電池開始應(yīng)用。

電動汽車資源網(wǎng)認為，由于對能量密度的要求越來越高，而磷酸鐵鋰在能量密度提升方面有所不足，因此三元鋰電池將會是未來的主流方向。未來三元鋰電池將不斷向高鎳低鈷化發(fā)展，在提升能量密度的同時降低成本。除此之外，由于動力電池平均報廢年限為5-8年，電動汽車資源網(wǎng)了解到，廢舊動力電池回收市場將從2018年開始爆發(fā)，動力電池回收利用體系的建立也迫在眉睫。此外，氫燃料電池廣泛應(yīng)用也需要打破瓶頸。

04、出行服務(wù)的2.0

新能源汽車作為一個新興業(yè)態(tài)，不但改變了汽車行業(yè)的發(fā)展模式，還帶動了出行模式的改變，不管是物流出行還是人員出行都進入了共享階段。目前不少主機廠也開始建立自己的運營品牌；此外，運營車輛定制化的趨勢明顯。

在物流出行方面，還將常規(guī)物流業(yè)務(wù)通過嫁接互聯(lián)網(wǎng)平臺，使得人-車-貨信息完美匹配，減少車輛的空置率，從而提高終端客戶的收入。而在人員出行方面，除了原有的共享出行平臺，越來越多的出行服務(wù)商加入這一行列，如滴滴出行宣布與多家新能源汽車廠商達成戰(zhàn)略合作，共建新能源共享汽車平臺。汽車共享正在從“大眾使用共享1.0”，跨越到“產(chǎn)業(yè)共享2.0時代”，改變了汽車的產(chǎn)業(yè)模式。

文章來源：電動車資源網(wǎng)

由此可見，新能源行業(yè)的競爭將越來越激烈，大浪淘沙的過程已然開始。號角聲已起，如何在這場戰(zhàn)爭中爭得一塊先機、保持優(yōu)勢并快速創(chuàng)新、擁抱市場？