第十二屆中國(廣州)國際汽車展覽會11月20日正式開幕，新能源車熱浪依舊。此次展會國內外車企幾乎全體出動，同時也是國外新能源車最大規(guī)模的一次亮相。車企們競相爭奇斗艷的背后，預示著新能源車將成為中國汽車業(yè)的新戰(zhàn)場，自主品牌與國外車企的正面交鋒即將正式開始。然而，原處同一起跑線的新能源車這個新領域，自主品牌目前仍舊落入下風。

最大規(guī)模新能源車亮相

今年廣州車展的最大亮點，便是專門設置了電動汽車題材展示區(qū)，這在廣州車展歷史上尚屬首次。筆者在現(xiàn)場看到，該展區(qū)幾乎匯集了所有的自主品牌及國外車企，人氣絲毫不亞于豪車展區(qū)。據統(tǒng)計，今年的廣州車展共有60款新能源汽車展出。

筆者發(fā)現(xiàn)，在車展上展示的新能源車中，自主品牌所生產的車型依舊走低端路線，價格較低，而國外車企則以中高端車型為主。其中，各展出一款電動車幾乎成為自主品牌參展的標配。具體來看，比亞迪的參展陣容依舊龐大，包括F3DM、F6DM和“唐“等車型。而同樣在新能源領域處于領先地位的江淮汽車，則推出了第五代純電動車和悅iEV5。

江淮汽車乘用車營銷公司副總經理張金漢在現(xiàn)場表示：“目前公司在新能源車的產能建設、供電體系上都下了大量功夫。未來將在現(xiàn)有的車型平臺上著力打造不同技術路線的產品。到今年年底，將有3000輛新能源車投放市場。“

而國外傳統(tǒng)豪車品牌也展示了多款車型。其中，寶馬汽車帶來了旗下新能源車的拳頭產品i系列電動車，包括i3車型和i8車型。另外，寶馬汽車還推出了一款全新的插電混合動力車型530Le。

寶馬大中華區(qū)總裁安格表示：“2015年，寶馬在中國將保持電動車領域的領導作用，努力推進電動車向可持續(xù)交通方式發(fā)展。“

另外，遲遲無法打開中國市場的法國汽車制造商雷諾，今年更是“全家“出動，一次性將四款新能源車帶到廣州。其中，一款名為電動風朗的車型，將計劃中國進行投產，并很有可能會以合資品牌的身份出現(xiàn)。此前，相關部門已經批復同意東風汽車與雷諾開展合作，成立合資公司銷售汽車。

中國市場成屯兵重地

來自國內外的新能源車紛紛亮相，與中國新能源車行業(yè)發(fā)展的大背景有直接關系。自2013年成為全球最大的汽車市場之后，中國也正一步步向全球最大的新能源車市場邁進。與此同時，國內的電動車基礎設施建設如火如荼，中國市場已經成為國外車企競相爭搶的大蛋糕。

今年前三季度，國內汽車市場產銷繼續(xù)領先。據統(tǒng)計，前三季度，國內汽車產銷數(shù)量分別為1722.59萬輛和1700.09萬輛，同比增長8.08%和7.04%。上述數(shù)據領先于美國市場，中國連續(xù)兩年成為全球最大的汽車市場將是大概率事件。

而國內的新能源車產銷更是增長迅猛。據中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，今年前三季度，我國新能源車生產3.85萬輛，銷售3.82萬輛，分別同比增長2.9倍和2.8倍。2013年，中國的新能源車市場位居全球第三，僅次于美國和日本。按照今年的發(fā)展速度，中國在不久的將來便能向美國發(fā)起挑戰(zhàn)。

此前，比亞迪總裁王傳福曾表示，到今年年底，國內新能源車單月的銷售數(shù)量將會超過美國，成為全球第一大單月汽車消費市場。而到2020年之前，相信國內市場會變得非常龐大，其他國家將被遠遠拋在后面。

不僅僅是王傳福，有國外車企也表示同樣的看法。雷諾的工作人員昨日向筆者表示：“雷諾在中國算是較為小眾的品牌，之前一直難以在國內打開銷量，市場份額占有率非常之低。早在幾年前，雷諾在電動車方面便確立了領先地位，旗下有多款具備競爭力的產品，但公司高層對進軍中國市場還是有所顧慮。但隨著中國新能源汽車產業(yè)的發(fā)展，以及與東風汽車的順利合作，公司重新向中國市場發(fā)起沖擊已是勢在必行。此次車展帶來了多款電動車，也顯示了對中國市場的信心。“

另外，在新能源車基礎設施建設方面，中國也處于領先地位，成為該行業(yè)發(fā)展的最大保障。據統(tǒng)計，中國已成為世界上充換電源設備最多的國家之一，目前累計建成充換電站600座和充電樁2.6萬個。

自主品牌PK國外車企

在巨大蛋糕的誘惑下，各方車企紛紛粉墨登場。一邊是國內的自主品牌，一邊是國外車企，雙方的正面交鋒在所難免。在傳統(tǒng)汽車領域的爭奪中，國內車企已先輸一局。如今游戲重新開始，在新能源車這個新領域，自主品牌試圖扳回一城。但從目前來看，自主品牌已落入下風。

全國乘用車聯(lián)合會秘書長崔東樹對自主品牌并不看好。對于雙方的PK結果，崔東樹在接受證券時報筆者采訪時表示：“自主品牌想占上風有一定的難度，因為國內自主品牌生產的電動車在價格上、技術上都與國外產品有差距。“

真鋰研究首席分析師墨柯表示了同樣的看法。墨柯在接受筆者采訪時表示，如果完全放開市場，短期內自主品牌有可能會呈現(xiàn)潰敗之勢，但這同時會逼迫自主品牌背水一戰(zhàn)。

“這其中，閉門造車是最大的隱患。如果總想著對自主品牌加以保護，同時催促他們加快技術開發(fā)，就如同給他們一個溫室，希望他們好好成長。但去掉溫室環(huán)境，它們可能會馬上死掉，難以扛得住外面風雨的打擊。“墨柯說。

墨柯同時舉例說，中國的智能手機產業(yè)就沒有任何保護，從2010年的幾乎一無所有，到現(xiàn)在對蘋果和三星造成強烈沖擊。如果當時也施加保護，估計不會出現(xiàn)現(xiàn)在的這般盛況。華為的智能手機現(xiàn)在與蘋果有多少差距呢？幾年前又有多大的差距呢？

另外，走什么樣的戰(zhàn)略路線，也成為自主品牌勝算高低的決定性因素。正如筆者在車展上所見到的一樣，自主品牌在發(fā)展電動車的時候，還是以低端車型為主，而像寶馬的i系列等，均以中高端為主。

對于這種區(qū)別，業(yè)內人士表示，這正是自主品牌未來取勝的關鍵鑰匙。崔東樹說：“自主品牌在中高端戰(zhàn)略中，價格沒有優(yōu)勢。國內車企應該需充分發(fā)揮產品的本質作用，走實用化線路。簡單來講就是省錢省油，這才容易被國內市場認可。新能源車總想高大上，但實際是不可能的，中國消費者缺乏環(huán)保觀念，很難形成高端的環(huán)保消費大氛圍。”

墨柯則表示，低端戰(zhàn)略不僅可行，也是必須的。低端不等于低級無序，只要規(guī)范好了，照樣能做得很好。中國的低速電動汽車產能在全球占比70%以上，而且對汽車技術和電池技術的要求都不是很高，中國企業(yè)很適合去做。好好做低速電動汽車，龐大的市場需求會讓企業(yè)很有動力去提高汽車技術和電池技術，最終我們可以在高速、高端的電動汽車市場與國外企業(yè)一較長短。