受到政策利好，新能源汽車市場在今年下半年引爆，從電池原材料、電池、電機到整車企業均從中獲益不少。

但是筆者在走訪產業鏈企業過程中，談及廣東省新能源汽車在發展規劃中對動力電池要求的時候，幾家企業紛紛對此表示“壓力山大”。

根據廣東省發改委2013年2月發布的《廣東省新能源汽車產業發展規劃（2013～2020年）》中指出，到2015年，動力電池模塊比能量達到150瓦時/公斤以上(折算成單體電池，其能量密度大約需要達到170～190Wh/kg)，成本降至2元/瓦時以下，循環使用壽命穩定達到2000次或10年以上；到2020年，動力電池模塊比能量達到300瓦時/公斤以上，成本降至1.5元/瓦時以下(對應的單體電池能量密度至少達到330Wh/kg以上)。

然而，而國內現階段單體電池比能量達到110～120Wh/kg，組合成電池包后，電池系統能量密度還不到90Wh/kg。

此前，武漢大學化學與分子科學學院教授艾新平曾表示過，在現今電池下，實現2015年150Wh/kg的目標沒有問題，但是2020年要實現電池模塊的能量密度達到300Wh/kg會有困難。

在筆者走訪相關企業談及此規劃目標時，一家鋰電池材料供應商在接受筆者采訪時連連搖頭稱：“難！”一方面是目前國內相關產業鏈企業在研發方面巨大的投入，另一方面則是保持高性能產品前提下的成本高企。

“所謂提高性價比，可以通過研發提高性能，但是價格不變；二是規模化效應降低價格，但是性能不變。”對于1.5元/瓦時的成本標準，他坦言：“實際上，要達到廣東省2020年的標準還是有難度的，希望由市場來決定，不同的需求會有不同的細分市場。”

事實上，即便是特斯拉，其通過使用18650電池大幅降低了電池成本，但成本還是很高昂。據最近消息稱，特斯拉因電池成本降不下來，特斯拉Model3價格或升到5～8萬美元，但是這個高成本并沒有影響其市場。

對此，上述供應商人士認為要從兩方面來看，一方面并不是所有消費市場都對價格敏感，有些產品不一定通過低價獲取市場，比如特斯拉這樣走高端路線的產品，客戶主要看中其價值、安全性等特征，對成本價格并不一定很在意；另一方面，目前所有企業都需要大量的研發投入，如果一下子要求成本那么低，企業就沒有多余的投入去做研發，反而不利于技術進一步升級。

一家知名整車企業相關負責人對此表示：“盡管目前企業為了嚴格控制成本采用了對供應商進行對比篩選，同時發展多元供應商的策略。”他認為：“最大的問題在于前沿企業，降下來的成本達不到市場要求。國家對于零部件企業的技術創新支持力度不太夠，希望國家在新的環境下能夠給予更多支持。”