在一片虧損、套現等質疑聲中，蔚來汽車在美國成功上市。

美國紐約時間9月12日上午10：30分，蔚來汽車（NIO，NYSE）正式在紐交所掛牌上市。開盤報6美元，相比發行價6.26美元，下跌4.15%。開盤之后，市場呈“斷崖式”下滑，直接跳水，一度跌超14%，報5.35美元。最終收漲5.43%，報6.60美元，蔚來市值為67.7億美元。

此番，蔚來發行1.6億股，融資10億美元。按此估算，估值約為64億美元。投前約為54億美元，而其上市前的最后一輪私募是在2017年11月，融資估值為50億美元。

盡管最終的融資額度較首次招股書中的18億美元有所縮水，但蔚來的上市仍是今年以來中國企業赴美IPO中第三大規模的上市企業，僅次于愛奇藝和拼多多。此外，蔚來汽車亦成為繼特斯拉之后第二個在美國IPO的電動汽車制造商，并因此成為中國新能源汽車企業赴美上市的第一股。

但如果按蔚來此前日均燒錢1200萬元人民幣的節奏來計算，此番上市也僅僅能幫助蔚來續命一年半的時間。

蔚來汽車創始人李斌在9月12日回答記者采訪時，對蔚來汽車為什么會上市融資以及此次融資的錢都用在哪些方面做出了答復。其表示，“現在我們要用更高的標準要求自己，上市會有更高的要求和責任，研發和用戶服務還是我們最主要的投資方向。”而對于估值和未來盈利，李斌表示，估值由市場決定，但盈利需要一定時間。

在業界看來，作為僅交付了1300余輛車的汽車企業，要支撐起64億美元的估值作價，實在艱難。招股書顯示，蔚來汽車在2018年上半年凈虧損5.026億美元，加之其在2016年及2017年兩年間共計75.9億元人民幣的虧損額度，蔚來汽車累計虧損金額已經達到109.2億人民幣。而今年上半年的營收尚不足700萬美元。

其次，海外股市非常理性，注重業績數據表現。業內人士告訴經濟觀察網記者，美國股市散戶比較少，都是機構在買賣股票，而且做空機制也比較完善。只要價格虛高，就會有人做空。“一旦蔚來有做空的由頭，那些做空的機構就會搞事。這也是特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾想要選擇退市的原因。”相關人士表示，“蔚來現在的財務數據根本無法支撐當前估值，應該會有人做空的。”

不甚光明的未來

蔚來的未來并不光明。首先，作為蔚來模仿的對象，特斯拉在十年之后，仍然在美國資本市場遭受質疑，不斷陷于被“做空”的泥沼之中。其次，國內近期接連不斷的電動車自燃事故，也令業界對新造車企業產品的安全性心存疑慮。再加上今年中國汽車消費市場持續走低，以及中美兩國在貿易層面的變化，蔚來所處的市場環境并不樂觀。

“在中國電動車補貼結束之后，政府可能會鼓勵多種新能源汽車發展，這對于蔚來這種新造車企業幾乎是致命打擊。另外類似的電動車目前仍然只是在限購城市等地區小規模銷售，隨著跨國汽車集團的高端電動車陸續進入中國，更成熟的技術和品質將使得蔚來壓力重重。”一位業內人士如此表示。

截至目前，蔚來汽車自身并沒有拿得出手的業績，僅僅是以模式和前景來吸引投資者。此前，業內人士認為，此番蔚來赴美IPO，是其“找錢”造血的無奈之舉。從其招股書所披露的業績來看，也確實處于虧損狀態。再加上其“燒錢”模式，至少從短期來看，并沒有值得期待的盈利模式與路徑。“蔚來估值太高了，在私募市場找不到錢，而且虧損相當嚴重，投資者基本都放棄了跟投蔚來。”一位投資者解釋了蔚來急于上市的根本原因。

而蔚來汽車在還沒有賣出一輛車的時候就啟動上市計劃，也引來業內的質疑之聲。李斌作為一個“資本玩家”，在過去幾年間投資案例無數，去年其剛剛解套了摩拜單車，這個被包裝為“中國新四大發明”的商業公司，目前已經成為接盤者美團的虧損黑洞。而“李斌們”則成功套現離場。中國的汽車產業者們對這種資本玩家的進入與套路表示擔憂。

“整個行業的生態被破壞，原先認真做產品的心態都沒有了。”一位車企高管指出。李斌在建立蔚來汽車之后，采取高薪（超出行業50%以上）挖角。為了盡快推出新產品，大幅度縮短了汽車產品的研發和測試時間。這都會成為蔚來汽車潛在的危險，對于其用戶而言，更需十分警惕。“但蔚來確實帶來了一些新想法和新模式。”

蔚來的服務目前采取類管家式服務，一位用戶稱，甚至有多達十余人的團隊專門為其服務，而如果車輛維修，蔚來公司會安排豪華品牌的代步車。“這個花銷十分巨大，在客戶保有量小的情況可以做到，但是客戶多了，這個花費就承銷不了。”另外，在上市后，李斌曾表示，將把自己持有的約三分之一股票作為用戶基金，這部分收益由用戶決定使用方向。“當然有一些法律的手續來完成，還有6-7個月的時間。”李斌在9月12日表示。

此番上市，距離其8月14日首次向美國證券交易委員會(SEC)提交IPO(首次公開募股)招股書，僅過去30天。不過，雖然“解鎖”了二級市場，并不意味著蔚來自此便踏上坦途。“海外股市還非常理性的。上市之后，企業的業績數據非常重要。”一位不愿意透露姓名的業內人士在接受經濟觀察網記者采訪時表示，雖然上市門檻不高，但是真正登陸納市之后的市場表現，絕對不能只是“畫個前景的大餅”這么簡單。

又一個資本玩家？

在業界看來，此刻的李斌和他的蔚來，與2010年時的馬斯克和他的特斯拉，處境極為相似，但蔚來不是特斯拉，它的命運將走向哪里還無法預料。“現在最開心的應該是背后的投資者，終于能夠解套了。”一位業內人士說道。不過，如果從時間節點來看，剛剛在港股上市的小米集團在營收業績相當不錯的狀態之下，一直在發行價周圍徘徊，相較而言幾乎沒有任何業績的蔚來更是壓力重重。

全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴在接受經濟觀察網記者采訪時稱，蔚來汽車的畢竟立足于中國國內市場，市場銷售前景并不樂觀。一方面，國內電動車市場容量有限、競爭激烈。另一方面，即使是其對標的特斯拉，在美國車市也沒有很好的業績表現。

此外，定位高端的蔚來汽車，在給其“死忠粉絲”達成交付之后，后續是否仍能不斷地吸引普通消費者，這也是非常具有挑戰性的命題。再加上當前整個車市增長放緩，市場上彌漫著“消費降級“的論調之下，補貼前售價54.8萬元的蔚來ES8能否獲得很好的銷售業績仍存疑。更為重要的是，產品價格和續航里程目前仍是蔚來產品的“硬傷”。

不過，在業內人士看來，無論未來在股市上如何沉浮，至少蔚來汽車通過上市，終于得到了資本層面的運作騰挪空間。“一方面可以套現圈錢，一方面達成了和投資人對上市時間的對賭。”一位熟悉蔚來汽車的業內人士如此表示。

曹鶴亦坦陳，雖然融資規模較計劃中變小，但心急的蔚來想要的只是盡快上市，這樣，此前的資本方可以獲利退出。至少大這個層面，蔚來是達成了當下的愿望。“這種資本游戲都是走鋼絲繩，套路都是IPO后盡快退出。”曹鶴如此表示。

樂觀者認為，無論從資本層面還是造車領域，蔚來或將通過此番上市迎來生機。此前業界的共識是，凡新造車企業，每一家都逃不掉“燒錢續命”的成長路徑，誰能在燒光錢的窗口期之內批量交付并達成一定規模的營收，才有可能活下來。而傳統造車企業給予新造車企業的技術窗口期只有兩年左右時間，新造車企業九死一生。對照當年優酷上市淘汰土豆的案例，率先IPO的蔚來汽車或將有望“笑到最后。”

業內人士稱，如果蔚來真心希望將產業做起，上市融資后，應盡快自建工廠，形成自己的產能，減少給代工廠的費用，從而帶來穩定的營業收入。另外，經濟觀察網記者查閱此番投資機構的名單發現，日本軟銀并不在此列。今年4月，媒體曾報道軟銀考慮在蔚來IPO中購買2億美元股份。而9月在蔚來上市前夕傳出消息，軟銀決定不投資資蔚來IPO計劃。