盡管有不少人看好中國在電動汽車領域的發展前景，甚至認為可能最終超越美德日等傳統汽車制造大國，但他們設置了一個前提——取得電池技術的突破。

繼6月份比亞迪發布信息，稱其NCM811（即正極材料中鎳鈷錳的含量比例為8：1：1的三元鋰電池，代表目前動力電池領域最高能量密度與最高技術含量的路線）動力電池研發取得重大進展，并將于2019年下半年投入使用之后，寧德時代日前也宣布，明年將量產NCM811動力電池。

兩家國內企業在NCM811動力電池技術上有所突破，對于正在向電動汽車方向發力的中國汽車產業而言，自然是好消息。要知道，盡管有不少人看好中國在電動汽車領域的發展前景，甚至認為可能最終超越美德日等傳統汽車制造大國，但他們設置了一個前提——取得電池技術的突破?，F在，中國企業開始在NCM811動力電池技術上搶奪話語權，說明他們當真在做實現“超越”的事了。

“知己知彼，百戰不殆”。在追趕領先企業之前，搞清楚與之存在的差距到底有多大，至為關鍵。目前在高鎳三元材料動力電池技術上居于全球領先地位的企業是日本松下。被視為電動汽車標桿的特斯拉，其動力電池基本都由松下提供。松下為特斯拉最大量產車Model3提供的21700圓柱形電池，其單體電芯能量密度達到了300Wh／kg，國內目前尚無一家企業能夠做到如此高能量密度高鎳三元電池的量產。按照比亞迪的三元電池計劃，2018年的目標是電池能量密度達到240Wh／kg，到2020年達到300Wh／kg。寧德時代的目標也一樣。

顯然，松下在高鎳三元鋰動力電池的產業化上，領先中國企業2～3年。特斯拉此前在一份生產報告中曾表示，其電池的部分性能指標已經比競爭對手下一代還強。考慮到任何一塊電池都不是一家企業就可以生產的，而是由整個產業體系配套配合才能制造出來，如果拿整個產業鏈作比，我國的實力差距就更明顯了。

經過多年發展，我國鋰電池產業鏈基本成型，而且也已經比較完善，但在一些重要領域還受到國外技術或者資源的制約。比如隔膜材料，國產隔膜起步較晚，國內企業的技術成熟度不高，雖然近幾年的國產化率有所提升，特別是干法隔膜方面已經有了很大的提升，但在高端濕法隔膜技術上與國外存在明顯差距，而且隔膜的原材料PE和生產設備嚴重依賴進口。另外，在PVDF（聚偏氟乙烯）、水性粘結劑、鋁塑膜、自動化設備、鈷礦等方面，也存在類似情況。對外依賴的最大隱患，是缺少話語權，關鍵時刻有遭扼喉之險。中美貿易戰爆發后，美國對中國部分貿易產品采取了征收懲罰性關稅的措施，這讓那些技術實力薄弱、對外依賴嚴重的企業嘗到了苦頭，教訓足夠沉痛。

要改變受制于人的局面，縮短差距，實現超越，沒有技術支撐是絕對不行的。那么技術從何而來？除了加大研發投入，別無他途。不過，對于企業而言，有投入必會考慮收益和風險，這有可能讓一些實力不夠強的企業有所猶豫，徘徊不前。這個時候，政府的作用就凸顯出來了。其實，政府所要做的工作并不難，如一位學者所說：“讓研究的成本和代價盡可能地減少，同時讓研究有所建樹時的回報盡可能地增加?！本唧w來說就是，通過提供啟動資金，開通項目審批專項通道，提供項目政策支持，從而分擔和減弱研究成本；設立研究補貼或項目基金，就研究成就經審批之后依預設標準，給予不同程度的資金激勵和名譽激勵等。

通過政府給予的有利條件和豐厚獎勵，將使電池研究項目和充電研究項目成為熱門投資項目，從而吸引資本的大量涌入。屆時電池研究和充電研究不再是政府機構一力獨撐的領域，獲得的資金支持也將大大超乎想象。政府和資本的雙管齊下，將促進電池研究和充電研究領域迎來前所未有的蓬勃發展。

當然，電池企業在加大投入搞研發的同時，可以通過加強與汽車企業的深度合作，增強抗風險能力。松下與特斯拉合作，就是一種很好的示范。這兩者多年磨合，已經達到了相當默契的程度，有人稱其關系為“相互成就”。據悉，寧德時代頻繁與車廠進行合資的舉動中，有較大成分是因其技術深度與國外巨頭相比并不領先，希望以此舉來綁定車企，分擔風險。而比亞迪，日前也在動力電池領域和長安合資。

雖然目前我國在電動汽車技術上還有不少落后的地方，但我們依然有理由相信，只要國內企業有迎頭趕上的決心，有研發創新的行動，再加上有政府及全社會的大力支持，有我國潛力巨大的市場作為依托，用不了太久，“超越”就有望成為現實。