對于絕大部分趨之若鶩的新選手而言，要取得一定的成績還有很長的路要走，現在要判定哪些公司在做事，哪些公司在造假還為時尚早。

在中國，建立一個潛在的特斯拉競爭對手有幾個因素需要具備。首先作為一個羽翼未豐的造車新勢力，大量資金是必要的；其次它還必須得到政府的鼎力支持；最后還需要加些雄心壯志為佐料。

當然在中國這個最大的汽車市場，這些關鍵因素都不缺。不為人所熟悉的造車新勢力也如雨后春筍般在美國遍地開花，這些品牌當然不僅僅只滿足于在自家后院賣車，他們還希望在美國可以大賺一筆。大部分公司可能注定達不到這樣的目標，但即便是有少數成功案例，也足以引發全球汽車行業的重大轉變。

無論是繁榮還是泡沫，拜騰算是中國造車新勢力爆發的一個案例。這個有抱負的品牌在去年9月才剛剛成立，他們在上海西北部的一塊泥濘土地上建造了自己的第一個工廠。拜騰計劃于明年下半年開始在中國銷售第一款車型，并于2020年在美國銷售。

首款名為M-Byte的車型產品被品牌定位為“下一代智能終端”。概念車配備了一塊超4英尺寬，高10英寸的巨大顯示屏，將提供兩種續航版本，可行駛329英里。此外，他的預售價定為4.5萬美元。

一切聽起來都美好得令人難以置信，公司的高管們甚至還希望在5年內最高年產達到30萬輛，這30萬的產能至少還要包含另一款具備L4等級自動駕駛功能的K-Byte車型。是什么讓拜騰CEO、寶馬集團前副總裁畢福康博士（Dr。CarstenBreitfeld）如此自信的呢？答案是，中國。畢福康博士在今年6月曾表示：“坦言之，我們所做的近乎不可能。但是在這個世界上只有中國才能使之實現。”

事實上，中國已經成為了新一代電動汽車技術的全球孵化器，以及硅谷有力的競爭對手。中國造車新勢力的名單很長，而且還在不斷拉長。除了拜騰，還有蔚來、奇點汽車、小鵬汽車和威馬等等，這些剛剛誕生的品牌都渴望成為下一個特斯拉。

正如上文所說的拜騰，其創始人、聯席董事長馮長革本是一位汽車經銷商，在與特斯拉CEO埃隆·馬斯克坐了一個小時之后他覺得應該為自己造車。馮長革說：“所有創業故事都是從夢想開始，這是一個創業的時代，這是一個崇尚英雄的時代，每一個人的心中都住著一個英雄夢。”

對于大多數新品牌而言，目前還掙扎在生死線上。在技術還處于起步階段的這個時期，這片市場卻早已經擁堵不堪。要知道，特斯拉現在還仍然在艱難應對大規模生產的瓶頸，還尚未實現年度盈利。

中國的規則

中國早已經是世界上最大的電動汽車市場。中國汽車工業協會的數據顯示，今年上半年純電動汽車銷量猛增96%，至31.3萬輛，而約有110家電動汽車制造商正在追逐這個大蛋糕。像拜騰這樣的造車新勢力很多還一輛車都沒賣。很多行業觀察人士都警告稱，泡沫肯定會破裂的。

JFPHoldings總經理JamesO‘Neill稱：“這些家伙們忙得不可開交，說電動汽車將是下一個大趨勢。但他們中的很多人又會說，‘這比我想得要困難得多。’”

中國按照自己的規則行事。作為中國必須主導的關鍵下一代技術，中國政府對電動汽車情有獨鐘。中國政府制定了中國制造2025計劃，明確中國將在自動駕駛和人工智能呢領域走在世界前列。

到2022年，中國計劃新能源汽車年產量達到200萬輛，這其中包括混合動力車和燃料電池車。碳積分政策將于明年啟動，并在2020年收緊，這種強制性政策使得傳統汽車制造商必須生產電動汽車，也吸引了很多新玩家加入游戲。同時刺激銷售方面的補貼也高達6.75萬元人民幣。

“投資者認為，‘政府希望這種情況發生，這是我們進行這些巨額投資的綠燈。’”專注于中國自主和電動汽車市場的投資咨詢公司ZoZogo的首席執行長邁克爾·唐恩（MichaelDunne）說，“在政府的支持下，只要有成功的需要，你就愿意留在游戲中。”

從東京到底特律，再到沃爾夫斯堡，中國在面對未來時速度、熱情和從容都讓他們望塵莫及。

“由于新能源汽車政策的加強，這大大加強了中國超過其他國家轉向新能源汽車的動力。”豐田在北京的負責人小林一弘（KazuhiroKobayashi）在今年的北京車展上警告稱，“最令我震撼的是速度感。”

資本、技術、產品、工廠

除了客觀孵化環境，對于造車新勢力而言，真正給他們的企業內部考驗是資本、技術、產品以及工廠環節，每一個環節都可能讓企業墜入深淵。

一方面，新勢力們為秉承正向開發的路徑，不惜工本在海內外布點研發中心，以及為“新起爐灶”花費巨額資金。盡管據不完全統計，截止目前，蔚來、威馬、小鵬、拜騰、奇點、零跑、車和家、愛馳等等新勢力已獲高達500億元的融資。

然而，面臨著為維持公司正常運營、到處吸取專業人才的高昂薪金、越來越大的生產成本，以及新車上市前后的巨大開銷，這些新的電動車制造商無不深感資金的捉襟見肘。

另一方面國家補貼退坡，眼看就剩日漸減少的最后兩年，新品牌們幾乎是與死神賽跑。前一階段，國家慷慨的財政補貼經過比較簡單的“油改電”，大部分利好早已經被傳統車企收入囊中，而包括拜騰在內的新品牌很可能趕不上“末班車”。

造車新勢力幾乎是沒有贏面的，因為產銷量不可能在一、二年內上臺階，沒有規模也就攤消不了成本，包括巨額折舊費。對于造車新勢力，還要看著特斯拉“多造車多虧損”的現實。今年二季度特斯拉銷售額高達40億美元，同比增長40%以上，但同期卻虧損7.18億美元，同比增加113.6%。

小鵬也公開稱“規模交付比產品發布的難度要大幾倍，所需的時間、資金和難度比之前設想的最難，還要難得多。”

現實的檢驗

除了國家政策、資金到位，工廠就緒以及技術和產品研發外，新品牌還面臨著現實的檢驗。眾所周知，在中國有一個貶義詞叫“PPT公司”。法拉第未來就是這樣成為一個前車之鑒的。

法拉第的母公司樂視最早是一家位于北京的視頻媒體網站，后來很快發展到電影、電視、手機、體育等業務上。不過創始人賈躍亭后來把所有賭注都押在了電動汽車行業，至今為止，他仍然苦苦掙扎著希望在年底開始交付FF91，不過此行依舊坎坷，狀況叢生。

法拉第未來原本是計劃耗資10億美元在拉斯維加斯建廠造新車的，據稱車型百公里加速時間為2.39秒，最高續航里程達到700公里。后來由于樂視資金鏈斷裂，公司被迫放棄了原先的規劃。歷經磨難的法拉第未來不得不縮小自己的野心，最終選擇在加州中部的一個閑置輪胎廠生產FF91。7月39日，法拉第未來完成了FF91的首個白車身。

即便是這么一個不起眼的成就，也遠遠領先于中國的大多數競爭對手。對于絕大部分趨之若鶩的新選手而言，要取得一定的成績還有很長的路要走，現在要判定哪些公司在做事，哪些公司在造假還為時尚早。

咨詢公司AutomotiveForesight上海公司總經理張豫表示：“有的企業家真的想認真做事，而有的只是想講故事，即便公司失敗了，但創始人仍然可以套現很多錢。”張豫預計行業很快將會洗牌，最早可能就在2020年，彼時正是政府開始大量減少補貼之時。與此同時，美國關稅危機正在加劇，依賴出口的汽車新品牌也將遭遇麻煩。

不過也有持樂觀態度的人士表示，在這個全球最大、增長最快的汽車市場中，只要占領一小塊市場就能獲得非常可觀的回報了。