2016年我國動力電池的報廢量約1.2萬噸，到2020年這一數字預計將激增至約24.8萬噸。廢舊動力電池集中“退役”給回收產業帶來了機遇窗口。

我國第一批投入市場的新能源汽車動力電池將很快迎來集中報廢期。市場研究機構發布數據稱，2016年我國動力電池的報廢量約1.2萬噸，到2020年這一數字預計將激增至約24.8萬噸。廢舊動力電池集中“退役”給回收產業帶來了機遇窗口。

然而，要兌現這筆“收益”并非易事，不成熟的技術、不規范的處理、不到位的監管，都有可能侵蝕發展紅利，建立一個成熟、高效的回收利用體系勢在必行。

“報廢潮”帶來動力電池回收產業機遇期

深圳市交通運輸委員會發布消息稱，除保留部分非純電動車作為應急運力外，全市專營公交車輛已全部實現純電動化。到2020年，深圳還將實現出租車100%電動化。

這是我國邁向新能源汽車產銷大國的一個縮影。自2014年以來，我國新能源汽車市場呈現快速發展態勢。截至2017年底，全國新能源汽車保有量達153萬輛。

然而，另一個值得關注的事實是，車載動力電池將在未來幾年迎來集中報廢期。“我們分析認為，2018年之后，國內退役動力電池的規模將會快速上升。”工信部國際經濟技術合作中心助理研究員白旻說。

廢舊動力電池回收利用具有重要的意義：一方面能夠提高電池原材料循環利用的水平，另一方面可以規避廢舊動力電池給人和環境帶來的潛在危害。

一家新能源汽車制造企業負責人表示，與過去含有重金屬、有毒有害的鉛酸電池不同，新能源汽車普遍使用的鋰電池對環境危害相對較小，電池中的銅、鈷、鋰等金屬具有較高經濟價值。在市場機制調節下，廢舊的動力電池將會受到回收處理企業的青睞。“鋰電池渾身都是寶，不怕沒人處理。”

“經濟賬”不能簡單算，當心產業機遇變社會問題

產業化技術不成熟擠壓盈利空間。中國汽車技術研究中心高級工程師張長令認為，目前，動力電池退役判斷標準及檢測技術、可梯級利用電池剩余價值評估技術、單體電池自動化拆解和材料分選技術等關鍵性技術還不夠成熟，一些電池回收企業仍采用手工拆解或者傳統回收工藝。據測算，采用傳統工藝的動力電池回收企業，回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力電池不僅無法盈利，反而可能虧損。

鋰電池處理不當存在燃爆和污染的風險。中國科學院深圳先進技術研究院助理研究員張哲鳴說，鋰電池相對環保，但并不意味著在處理過程中就不會對人體和環境帶來危害。當電池耗損到一定程度或者在運輸中發生碰撞之后，都有可能發生短路，容易導致電池燃爆。

部分電池流向缺乏監管，易導致“劣幣驅逐良幣”。來自工信部的信息顯示，中國鐵塔公司自2015年開始，在黑龍江、天津等9省市建設了57個退役電池梯次利用試驗站點，目前已擴大到12省市，建設了3000多個試驗站點，涵蓋備電、削峰填谷、微電網等各種使用場景。但白旻提醒，一些廢舊動力電池也可能流向非正規的回收企業。這些企業通過簡單拆解，將部分電池再次出售給其他領域用戶，如低速電動車、電動玩具制造商等。

建立成熟高效的回收處理體系勢在必行

首先，加快制定更加詳盡細致的行業標準。2017年12月1日，《車用動力電池回收利用拆解規范》開始實施，另一項重要的標準《車用動力電池回收利用余能檢測》也于2018年2月1日起施行。然而，一些細節問題仍然困擾著相關企業，專家呼吁制定更加詳盡細致的標準。研究顯示，以廢舊電池的運輸為例，如果按照危廢品標準運輸，不僅跨省運輸將耗費較長的審批時間，而且需要專門車輛運輸，其成本將會成倍增加。

其次，專業回收企業聯盟牽頭，進一步整合回收網絡。電池回收涉及消費者、經銷商、車企等多個環節，需要投入大量人力物力。如果不同的企業分別建立自己的回收體系，將造成重復建設，影響回收效率。張哲鳴、白旻等專家均建議，在生產者承擔延伸責任的前提下，主要依靠專業的廢舊電池回收處理企業，由受到廣泛認可的協會、聯盟牽頭成立全國統一的回收網絡。

第三，建立電池編碼追溯制度，加強對違法違規行為的監管。中國地質大學(北京)人文經管學院副教授葛建平建議，盡快制定動力電池編碼強制標準，建立動力電池數據庫。工信、工商、環保等部門要形成監管合力，對于違法違規回收處理動力電池的小作坊要堅決懲處。