據中國汽車工業協會對外發布的數據顯示：2016年新能源汽車產銷分別為51.7萬輛和50.7萬輛，同比增長51.7%和53%；2017年分別為79.4萬輛和77.7萬輛，同比增長53.8%和53.3%。預計2018年中國新能源汽車的銷售增長將達到40%左右，新能源汽車銷量將達到100萬輛。而新能源車電池的使用壽命是5—8年，或者是行駛里程20萬公里。第一批新能源車已經達到使用年限，大量報廢電池將進入回收市場。據統計，2016年，國內實際進入拆解回收的動力電池不足1萬噸，超過80%的報廢電池仍然滯留在車企手上。據業界專家預測，到2020年，我國新能源汽車動力電池累計報廢量將達到12萬—17萬噸的規模。因此，合理回收和再利用新能源汽車動力電池已經成為當務之急。

一是動力電池再利用空間大。報廢的動力電池由于制造工藝先進，即使報廢以后仍然保持很高的安全性和電性能。例如2008年，北京奧運會投運的上百輛電動公交車，運行3年之后，其電池又被用于風電和光伏儲能。此外，新能源車廢舊電池中含有鈷、鎳、錳等有價值能源材料，通過回收可再利用，能夠節約51.3%的自然資源。尤其是鈷資源，新能源汽車電池所需的鈷占比達到70%以上，其需求量的95%依靠進口。據預測，2018年廢舊動力電池回收市場可達50億元規模，到2020—2023年，廢舊動力電池回收市場規模將進一步增長到136億元—311億元。

二是回收技術和工藝水平較差。一方面，國內針對動力電池的回收工藝路線還處于探索階段，以循環制造為目標的回收技術還未廣泛開展。另一方面，國內對動力電池回收處理普遍停留在廢物處理階段，資源回收再利用及對電池循環再制造技術的研究尚未開展，對電池回收所涉及的生產安全和環境問題沒有具體的措施和裝備保證。特別是動力電池的電壓是高壓直流電，乘用車達300多伏，大巴車高達600多伏，回收過程處理不好，容易出現安全事故。

三是回收利用體系仍不健全。我國還沒有針對新能源汽車動力電池回收利用的專門立法，并且缺乏回收利用企業準入條件和管理辦法，現有的一些動力電池回收作坊，發展模式粗放、技術工藝落后、環保意識薄弱，嚴重影響報廢動力電池回收利用的可持續健康發展，比如廢舊電池回收行業無序競爭，回收過程環境污染和資源浪費現象十分嚴重，原材料緊缺加劇價格上漲等等。目前國內超過7成的舊電池流向了小作坊，市場急需監管。

為此，建議：

一、是加快制度設計。制定涵蓋廢舊動力電池回收、運輸、儲存等環節的法律法規，對動力電池結構設計、連接方式、工藝技術、集成安裝的標準化做系統梳理和規定，確保動力電池在拆解、檢測環節的一致性、安全性和經濟性，積極引導行業相關企業參與標準制定。建立動力電池編碼制度及可追溯體系，保證動力電池全生命周期的信息記錄，比如增加新能源汽車車主的動力電池編碼信息，在電池回收時，由回收企業上報管理機構，定時更新個人征信信息，以此杜絕車主私自拆卸電池并在市場上非法出售等行為。

二、是健全管理體系。充分運用物聯網、大數據等信息化手段，構建規模化、高效化、可追溯的廢舊動力電池回收利用管理體系。動力電池回收遵照有限梯級利用的原則，盡力回收動力電池的剩余價值，同時回收具有較高提取價值的元素，進而形成動力電池的閉環產業鏈、資源的最大化利用及對環境的最低污染。可借鑒參考，寶馬與邦普集團和寧德時代分別代表車企、動力電池回收方、動力電池生產商建立合作關系，寶馬將回收的動力電池交給邦普，邦普進行拆解回收原材料，將得到的原材料交給寧德時代生產新動力電池，最后生產出的新動力電池再裝回到寶馬車里，整體形成一個閉環。

三、是推動商業化發展。制定動力電池回收利用的激勵實施細則，建立明確的賞罰機制，對動力電池回收企業按照電池套數、容量等方式進行前期補貼，稅收優惠，保證回收企業的經濟性和積極性。開展創新商業模式試點示范，對具有價值的循環經濟發展模式進行推廣。同時拓展動力電池回收利用渠道，開展“互聯網+動力電池回收”、O2O、APP、微信等多種形式的共享共用模式，充分挖掘廢舊動力電池回收利用價值，實現資源的集約化利用。