2018年9月4日，瑞典的斯德哥爾摩，消費者心心念念的奔馳首款純電版SUV車型EQC終于上市了，然而，這款“并不突出”的車型真的能承載奔馳的新能源藍圖么？

蓋世汽車了解到，奔馳新車EQC400定位于一款純電動中型SUV，也可以理解為純電版本的奔馳GLC。該車將在2019年初在德國投產(chǎn)，同年夏季在海外市場開售，并于2019年底在華投產(chǎn)并上市銷售，

資料顯示，EQC搭載來自韓國LG的鋰電池組，由6個大小不同的電池模塊、384個同樣的電芯組成，其容量為80kWh，電池包質量650kg，綜合工況續(xù)航450km，每百公里耗電量為22．2kwh。

在快充方面，40分鐘可以把電量從10％充至80％，充電功率最高110kw，2020年可達到300kw。技術人員介紹，測試結果顯示，在零下25度時快充可以實現(xiàn)，但零下25度以下時無法快充。

除此之外，奔馳引以為傲的內(nèi)飾也一樣不少，包括加熱座椅、自適應大燈、19英寸輪輞都是基礎配置。如果愿意價錢，高階輔助駕駛功能和64色氛圍燈都會出現(xiàn)在EQC中。

整體來看，EQC這款純電動SUV的出場還算震撼，但貼上具有132年歷史的“奔馳”標簽，則有些經(jīng)不起推敲了。畢竟他的對手是寶馬、奧迪，是特斯拉，相較而言，這款奔馳EQC真的不太夠看。

奔馳EQC的“槽點”

作為奔馳新能源戰(zhàn)略的中高端主流車型，這款基于MEA平臺打造純電動SUV，工況續(xù)航450km，但根據(jù)奔馳自己給出的數(shù)據(jù)（電池包容量為80kwh，每百公里耗電量為22．2kwh），可以輕易計算出其續(xù)航里程僅為360km。此外，誰都知道NEDC續(xù)航根本就是個笑話，實際續(xù)航可能還要大打折扣。

事實上，在新車發(fā)布后僅僅一天，奔馳就將續(xù)航里程更改為320km，這個數(shù)據(jù)即便放在現(xiàn)在也不領先，更何況EQC的銷售是2019年甚至2020年，這個續(xù)航顯然不能滿足消費者對中高端SUV的期望。

值得一提的是，僅僅是每百公里耗電量為22．2kwh這個數(shù)據(jù)就已經(jīng)很打臉了，要知道，中國新能源汽車技術路線的目標是，希望在2020年，純電動A級車的百公里電耗在10度電以內(nèi)。

巨大的耗電量背后，是其高達2．425噸的整車重量，其中電池包占650kg，結合80kwh的電池容量不難算出，奔馳EQC動力電池的能量密度僅為123wh／kg。

123wh／kg是什么概念？當前使用三元622鋰電池的車型，其電池能量密度應該在160wh／kg之上，123wh／kg擱在現(xiàn)在的中國，連補貼都拿不到，更別談市場競爭力。而兩年以后，123wh／kg的能量密度恐怕連磷酸鐵鋰電池都要嗤之以鼻。

此外，EQC在充電上也毫無建樹，40分鐘從10％充至80％的快充絲毫不能吸引消費者的眼球，110kw的最高充電功率也讓人略感失望，要知道在拼續(xù)航的電動時代，350kw的充電功率幾乎成了充電樁企業(yè)的分水嶺，不過值得欣慰的是，2020年EQC的充電功率也將提升至300kw，勉強達標。

且不談智能駕駛功能，僅僅在消費者基本需求一欄里，奔馳與其競爭對手奧迪e－tron、寶馬iX3等車型就已經(jīng)拉開了距離。很難想象，新能源領域的技術積累絕對是全球領先的級別的奔馳，其新車的技術參數(shù)卻表現(xiàn)平平。或許，EQC根本不是奔馳計劃中的“高配”，未來還將有青出于藍的車型來承載奔馳的新能源藍圖。

奔馳的新能源藍圖

相較于寶馬“全球第一戰(zhàn)略”所勾勒的數(shù)字化和綠色環(huán)保藍圖，奔馳提出“瞰思未來”戰(zhàn)略并打造的“全球電池網(wǎng)絡”一點都不遜色，這一對老冤家也將在新能源領域展開的新的較量。

2018年初，奔馳發(fā)布了EV計劃，梅賽德斯－奔馳汽車生產(chǎn)和供應鏈成員馬庫斯·舍費爾評論表示，奔馳將在全球三大洲建設六座生產(chǎn)電動汽車和動力電池的工廠，車型囊括小型車到大型SUV，并計劃到2022年推出50多款電動汽車，其中超過10款為純電動汽車。

奔馳還發(fā)布了一張地圖，用藍色來說明旗下與電氣化有關的生產(chǎn)網(wǎng)絡：

在奔馳的新能源藍圖中，中國是其重要組成部分。去年的法蘭克福車展上，戴姆勒董事會成員，負責大中華區(qū)的唐仕凱先生也表示，奔馳“瞰思未來”戰(zhàn)略未來執(zhí)行關鍵在中國，而在2020年前EQ品牌首款車型EQC將在中國和歐洲市場同步生產(chǎn)，預計電動車將在未來占據(jù)整體乘用車的15％—25％。而其還透露，將有一款EQA的車型在計劃之中。

2018年2月，北汽公布了其與戴姆勒最新的合作投資計劃。相比于2017年7月簽署的協(xié)議，雙方的投資將由此前的50億元人民幣提升到119億元人民幣。北汽還將位于北京市順義區(qū)趙全營鎮(zhèn)兆豐產(chǎn)業(yè)基地東盈路19號的生產(chǎn)基地的資產(chǎn)轉讓給北京奔馳，待轉讓資產(chǎn)對價為58．4億元。

如此大手筆的合作，北京奔馳成為奔馳在中國新能源市場大展拳腳的根據(jù)地已是板上釘釘?shù)氖虑榱恕?br/>
值得一提的是，早在2010年，奔馳還與比亞迪成立了另外一家專門研發(fā)生產(chǎn)新能源汽車的合資公司——騰勢新能源。2014年，很多企業(yè)的新能源車型還在規(guī)劃中，而騰勢的首款純電動汽車已經(jīng)在4月北京車展發(fā)布，并于同年9月在上海上市。

但早期的鳥兒不一定有蟲吃，2014年，中國新能源汽車才剛剛起步，電動出行還只是一個概念，充電設施也遠遠不能滿足出行的基本需求，騰勢并沒有飲下中國新能源市場的頭啖湯。2018年3月26日，騰勢500于北京正式上市，但高達30萬的價格也沒有為騰勢打開中國市場。

盡管騰勢不曾為奔馳在新能源市場上開疆裂土，但其成熟的電動汽車技術與先進的產(chǎn)線都將與北京奔馳的頻頻布局形成呼應，一南一北也算占盡了地利。

總而言之，不管是在中國市場還是全球領域，奔馳的新能源布局都不可謂不宏大，但奔馳尚沒有一款可以支撐門面的新能源車型，即便是剛剛發(fā)布EQC從某種程度上說也還欠缺一點火候，期待奔馳后續(xù)更為“高配”的車型。