新能源車與傳統(tǒng)汽車最大的區(qū)別是用電池作為動力驅(qū)動，所以動力電池方面的技術(shù)是新能源車的核心。

什么是BMS的核心技術(shù)？

最近看到國內(nèi)某企業(yè)的宣傳牌，因為采用AUTOSAR的軟件構(gòu)架這樣的底層軟件而聲稱“全面掌握BMS軟硬件技術(shù)”、“達到世界先進水平”、“采用多重均衡控制能力”。很能夠吸引眼球。這些東西是BMS的核心技術(shù)嗎？

通常BMS系統(tǒng)通常包括檢測模塊與運算控制模塊。

檢測是指測量電芯的電壓、電流和溫度以及電池組的電壓，然后將這些信號傳給運算模塊進行處理發(fā)出指令。所以運算控制模塊是BMS的大腦。控制模塊一般包括硬件、基礎(chǔ)軟件、運行時環(huán)境（RTE）和應(yīng)用軟件。其中最核心的部分——應(yīng)用軟件。對于用Simulink開發(fā)的環(huán)境的一般分為兩部分：電池狀態(tài)的估算算法和故障診斷以及保護。狀態(tài)估算包括SOC（StateOfCharge）、SOP（StateOfPower）、SOH(StateofHealth）以及均衡和熱管理。

電池狀態(tài)估算通常是估算SOC、SOP和SOH。SOC（荷電狀態(tài)）簡單的說就是電池還剩下多少電；SOC是BMS中最重要的參數(shù)，因為其他一切都是以SOC為基礎(chǔ)的，所以它的精度和魯棒性（也叫糾錯能力）極其重要。如果沒有精確的SOC，加再多的保護功能也無法使BMS正常工作，因為電池會經(jīng)常處于被保護狀態(tài)，更無法延長電池的壽命。

此外，SOC的估算精度也是十分重要的。精度越高，對于相同容量的電池，可以有更高的續(xù)航里程。所以，高精度的SOC估算可以有效地降低所需要的電池成本。比如克萊斯勒的菲亞特500eBEV，可以一直放電SOC=5%。成為當時續(xù)航里程最長的電動車。

下圖是一個算法魯棒性的例子。電池是磷酸鐵鋰電池。它的SOCvsOCV曲線在SOC從70%到95%區(qū)間大約只變化2-3mV。而電壓傳感器的測量誤差就有3-4mV。在這種情況下，我們有意讓初始SOC有20%的誤差，看看算法能不能夠把這20%的誤差糾正過來。如果沒有糾錯功能，SOC會按照SOCI的曲線走。算法輸出的SOC是CombinedSOC也即是圖中的藍色實線。CalculatedSOC是根據(jù)最后的驗證結(jié)果反推回去的真正SOC。

SOP是下一時刻比如下一個2秒、10秒、30秒以及持續(xù)的大電流的時候電池能夠提供的最大的放電和被充電的功率。當然，這里面還應(yīng)該考慮到持續(xù)的大電流對保險絲的影響。

SOP的精確估算可以最大限度地提高電池的利用效率。比如在剎車時可以盡量多的吸收回饋的能量而不傷害電池。在加速時可以提供更大的功率獲得更大的加速度而不傷害電池。同時也可以保證車在行駛過程中不會因為欠壓或者過流保護而失去動力即使是在SOC很低的時候。這么一來，所謂的一級保護二級保護在精確的SOP面前都是過眼云煙。不是說保護不重要。保護永遠都是需要的。但是它不可能是BMS的核心技術(shù)。對于低溫、舊電池以及很低的SOC來說，精確的SOP估算尤其重要。例如對于一組均衡很好的電池包，在比較高的SOC時，彼此間SOC可能相差很小，比如1-2%。但當SOC很低時，會出現(xiàn)某個電芯電壓急速下降的情況。這個電芯的電壓甚至比其他電池電壓低1V多的情況。要保證每一個電芯電壓始終不低于電池供應(yīng)商給出的最低電壓，SOP必須精確地估算出下一時刻這個電壓急速下降的電芯的最大的輸出功率以限制電池的使用從而保護電池。估算SOP的核心是實時在線估算電池的每一個等效阻抗。

SOH是指電池的健康狀態(tài)。它包括兩部分：安時容量和功率的變化。一般認為：當安時容量衰減20%或者輸出功率衰減25%時，電池的壽命就到了。但是，這并不是說車就不能開了。對于純電動車EV來說安時容量的估算更重要一些因為它與續(xù)航里程有直接關(guān)系而功率限制只是在低SOC的時候才重要。對于HEV或者PHEV來說，功率的變化更為重要這是因為電池的安時容量比較小，可以提供的功率有限尤其是在低溫。對于SOH的要求也是既要高精度也要魯棒性。而且沒有魯棒性的SOH是沒有意義的。精度低于20%，就沒有意義。SOH的估算也是基于SOC的估算。所以SOC的算法是算法的核心。電池狀態(tài)估算算法是BMS的核心。其他的都是為這個算法服務(wù)的。所以當有人聲稱突破了或者掌握了BMS的核心技術(shù)，應(yīng)該問問他到底做了BMS的什么？是算法還是主動均衡或者只做BMS的硬件和底層軟件？或者只是提出一種BMS的結(jié)構(gòu)方式？

有人說特斯拉之所以牛，是因為它的BMS可以管理7104節(jié)電池。這是它牛的地方嗎？它真的是管理7104節(jié)電池嗎？特斯拉modelS確實用了7104節(jié)電池，但是串聯(lián)在一起的只有96節(jié)，并聯(lián)的只能算一節(jié)電池不管你并聯(lián)多少節(jié)。為什么？因為其他公司的電池組也是只計算串聯(lián)的個數(shù)而不是并聯(lián)的個數(shù)。特斯拉憑什么要特殊呢？事實上，如果你了解特斯拉的算法，你就會知道特斯拉的算法不僅需要大量的工況數(shù)據(jù)定標，而且還不能保證在任何情況下尤其是在電池老化以后的估算精度。當然，特斯拉的算法比幾乎所有國內(nèi)的BMS算法還是好很多。國內(nèi)的BMS算法幾乎都是電流積分加開路電壓的方法用開路電壓計算初始SOC，然后用電流積分計算SOC的變化。問題是如果啟始點的電壓錯了，或者安時容量不準，豈不是要一錯到底直到再次充滿才能糾正？啟始點的電壓錯會出錯嗎？經(jīng)驗告訴我們，會的，盡管概率很低。如果要保證萬無一失，就不能只靠精確的啟始點的電壓來保證啟始SOC的正確。

中國新能源汽車均衡問題出在哪里？

去年經(jīng)過專家評選的某主動均衡技術(shù)榮獲某鋰電金球獎。其理由是它的核心技術(shù)--主動均衡技術(shù)能夠延長電池壽命30%續(xù)航里程20%。這一看就不靠譜。因為根本無法定量。你和誰比能夠延長壽命30%？和自己比有意義嗎？和沒有均衡比嗎？那你的水平就差遠了。和別人比，應(yīng)該與最好的比才有意義。世界上不說最好的至少還可以的BMS都沒有均衡問題。你怎么延長壽命30%呀？延長續(xù)航里程也是一樣的道理。比如克萊斯勒的Fiat500e,它的SOC容許一直放到5%。請問你還怎么延長20%的續(xù)航里程呀？再進一步說，主動均衡難嗎？硬件2008年TI就向我當時所在的公司推銷它的主動均衡IC了。算法不外乎是同模組到電池相互均衡和不同模組之間的電池相互均衡。通用汽車公司早在6-7年前就已經(jīng)完成了仿真驗證。連文章都有了。從算法角度講完全沒有難度可言。而且主動均衡根本也不是網(wǎng)上說的是“主動均衡功能一直以來是國外產(chǎn)品的殺手锏”。國外為什么基本上不用主動均衡呢？主要是考慮到成本問題。如果被動均衡就能夠搞定，為什么要用主動均衡呢？國內(nèi)為什么極力鼓吹主動均衡呢？筆者認為主要是被動均衡搞不定。說起被動均衡，絕大多數(shù)人告訴筆者說是因為國內(nèi)電池質(zhì)量太差一致性不好。但是通過交談筆者發(fā)現(xiàn)根本原因在于概念不清、方法不對。要不然怎么會開車時均衡會越均衡越差？均衡的效果是可以計算出來的。所謂多重均衡技術(shù)，分明是沒有一種手段可以搞定均衡。有人說被動均衡浪費了很多電。所以不好。以96節(jié)串聯(lián)的電池組為例，我們可以算出在最差情況下，被動均衡到底浪費了多少電。如果均衡電流是0.1A，一節(jié)電池在被均衡時大約要浪費0.4W。最差的情況是有95節(jié)電池都需要放電，所以，最差情況是有0.4X95=38W。還不如汽車的一個大燈（大約45瓦）費電。如果不是最差的情況，也許只要十幾瓦甚至幾瓦就夠了。所以，盡管被動均衡浪費了一點電，但是它如果能夠極大地延長電池的壽命，何樂不為呢？還有人說，對于比較大的安時容量的電池來說0.1A電流太小。如果能夠把不均衡消滅在萌芽狀態(tài)，就不會有無能為力情況的出現(xiàn)。如果電芯本身已經(jīng)不能正常工作了，無論是主動均衡還是被動均衡都是無能為力的。所以，不能完全責怪電池的一致性不好。也需要從自身找原因。筆者曾經(jīng)做過的車里有兩款PHEV的車，開了才幾個月電池組內(nèi)的SOC相差高達45%。而且由于SOC、SOP的問題，車在路上經(jīng)常拋錨。公司一致認為是電池質(zhì)量問題而且一致同意更換電池供應(yīng)商。但是我僅僅只是更改了算法，就把均衡的問題解決了。而且是在公司明確規(guī)定不許充電的情況下做的。因為已經(jīng)有一輛車由于電池問題出了事故。電池組中電芯SOC的差別由45%降到了3%。現(xiàn)在車已經(jīng)行駛了十幾萬公里了。拋錨的問題再也沒有發(fā)生過。