被特斯拉奉為圭臬的鋰電池，最近似乎有跌下神壇的趨勢，燃料電池車集體發(fā)力，給電動車中的坦克車ModelS（電池足有大半噸重）帶來了壓力，新近爆出的鋁-空氣電池，號稱續(xù)航上千公里，不但一舉解決電動車的最痛點續(xù)航里程的問題，也會徹底改變陸地交通工具的出行狀態(tài)。那么還在實驗室里的不知何時能行駛在路面的鋁-空氣電池真的是解決EV最后N公里的最佳方案嗎？

世界上最遙遠的距離，不是生與死，而是車開沒電了，充電樁還沒找到。這是現(xiàn)階段所有電動車面臨的最嚴重問題，卻又恰恰是最復雜，最難一蹴而就的問題。那么在不能實現(xiàn)隨處充電的情況下，電動車的續(xù)航就成為了焦點，只要電池能至少撐足夠的行駛里程（包括城市內(nèi)日常生活和假期出行），那么隨處充電就變得不那么迫切，這也是續(xù)航400公里的TeslaModelS能夠拜官封侯的關鍵。

純電還是混動？

是的，特斯拉的成績，與動輒上千公里續(xù)航的鋁-空氣電池比起來就寒磣多了，不過一千公里以上的續(xù)航，早就可以在混合動力車上實現(xiàn)了。想起來那句“拼的不是誰的四驅牛，而是一千公里不加油”的廣告語了嗎？在保證汽車的性能和體驗沒有大幅妥協(xié)的情況下，現(xiàn)在的油電混動車已經(jīng)能輕松達到千公里量級的續(xù)航了。

事實上，奧迪、寶馬、及國內(nèi)的比亞迪等都在很早就在各個級別的平臺上推出了油電混動的hybrid車型，這類車現(xiàn)在的平均價格，已經(jīng)很接近純汽油版，但是其上裝配的輔助電機、動力回收等系統(tǒng)卻能使綜合油耗平均降低一倍左右（雷克薩斯ES300h百公里油耗5.4L,奧迪Q5Hybrid百公里油耗7.4L，比亞迪唐百公里官方油耗2.5L。恩，比亞迪混動系列在這個官方數(shù)據(jù)上的貢獻很大）。

在隨處可以加油的今天，你說純電動車的解決方案和混動的解決方案，哪個更成熟？

陳拯民博士提出了一套模擬阿特金森工況的發(fā)動機+輔助電動機的高級油電混動方案，區(qū)別于電用完了換油或者油燒完了用電的簡單油電混動，這套混動方案兼顧了加速性能和節(jié)油效果，真正做到科技讓生活更美好。

相比一般內(nèi)燃機，阿特金森發(fā)動機能夠實現(xiàn)做功行程比壓縮行程長，有效地利用燃燒后廢氣殘存的高壓，所以燃油效率比傳統(tǒng)發(fā)動機更高一些。也就是說，阿特金森發(fā)動機的優(yōu)點是更加節(jié)油。

有優(yōu)點就有缺點，阿特金森發(fā)動機雖然節(jié)油，但是加速時扭矩實在差強人意，翻譯成普通話，就是跑起來太“肉”，這種性能當然不能滿足人們的需求，所以阿特金森發(fā)動機并沒有普及開來。

模擬阿特金森工況，是由于阿特金森發(fā)動機發(fā)明的時候的機械結構非常復雜，難以應用到家用級別汽車。但是現(xiàn)在的技術，通過使用氣門相位調節(jié)器延遲氣門關閉，從而模擬出阿特金森的工況，達到省油的目的。這也就是模擬阿特金森工況發(fā)動機。

現(xiàn)在大家應該看明白了，阿特金森發(fā)動機已經(jīng)克服了結構復雜的缺點，那么電動機，就是用來克服扭矩不足的缺點，實現(xiàn)節(jié)油又強勁的完美體驗。

我們把汽車的工作狀態(tài)簡單分為加速、巡航（勻速）、制動（減速）三種狀態(tài)的話，在加速過程中，電動機提供不遜于傳統(tǒng)內(nèi)燃機的扭矩，彌補模擬阿特金森工況發(fā)動機的扭矩缺陷；巡航狀態(tài)下，模擬阿特金森工況的內(nèi)燃機可以在提供高轉速的情況下節(jié)約更多燃油；而在制動時，動力回收系統(tǒng)可將降低轉速是產(chǎn)生的能量回收轉化成為電能儲存起來，為電動機供能，進一步實現(xiàn)節(jié)油的目的。整個過程都是由電子系統(tǒng)控制，你要做的只是踩下油門或剎車。

這個時候你會驚奇的發(fā)現(xiàn)，你并不需要在乎車里裝的是鋰電池，燃料電池或者高大上的鋁-空氣電池，只要電動機能提供足夠的功率（這是一定沒問題的），世界就變得美好了。

真正的殺手锏

現(xiàn)在知道模擬阿特金森工況發(fā)動機加電動機的殺手锏是什么了吧？錯！模擬阿特金森工況發(fā)動機加電動機真正的殺手锏并不是節(jié)油無極限，而是它真的喝油！比起抱著屠龍刀找龍的逗比，讓馬在草原上跑才是正常人該干的事情吧？現(xiàn)在的情況下，充電標準各自為政，地方保護歧視嚴重，EV真的想說愛你不容易。作為一輛不是用來耍帥把妹的車，上的了班出的去門才是王道，同時還不用計算發(fā)改委的油價調整，再不滿足就該賜一丈紅了。