在2009年我國新能源汽車“十城千輛”政策的推動下，以業內認為的鋰離子電池5-8年的壽命周期來看，2015年，第一批廢舊動力電池的回收再利用問題開始被廣泛關注。但由于初期階段，新能源汽車銷量不高，且主要為公共和運營車輛，因此，這些車輛是否已經報廢，或者報廢后去向何方了，已經鮮有人問津。

過，從2016年開始，國家出臺的關于廢舊動力電池回收再利用的政策，一項接一項。近期，《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》（征求意見稿）的出爐，也意味著動力電池的回收利用從“喊口號”到落地實施，有了實質性進展。

由于沒有成熟的國外經驗可借鑒，動力電池回收再利用處在“摸著石頭過河”階段，其中存在的問題也開始顯現。如果能夠及時采取措施解決，對今后行業的規模化發展則起到關鍵作用。

盡管目前新能源汽車產銷量已經處在“爆發期”，但廢舊動力電池回收再利用的開展卻還處在“溫水煮青蛙”的階段。

作為7月27日，工信部公布的首批5家符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業中的其中之一，湖南一家公司的負責人這樣形容道，“現在行業算是迎來了小爆點。”

“從2013年新能源汽車進行補貼開始，按照五年電池退役周期來看，今年報廢才剛開始。”這位負責人說。同時，他還坦言，以前邦普只有零散的動力電池或者車輛的回收訂單，但現在雖然有足夠的回收處理能力，卻是“沒米下鍋”的狀態。

無獨有偶，另一家從事環保類的上市公司負責人也表示，“公司設計產能為5萬噸，一期建設1萬噸，但目前電池的回收再利用未行成規模。”當被問及預計何時迎來爆發時，該人士認為，“預估2020年后淘汰量能夠提高。”

如果以今年作為爆發點來看，涉及回收的動力電池絕大多數為2013年以前的，以及2014年的一部分運營車輛等。數據顯示，2010－2014年，我國銷售的新能源汽車總量約為12萬輛，其中2014年銷量就占比60%左右，約7.47萬輛，而2010-2013年共銷售的新能源汽車不到5萬輛，這也是待回收的主要力量。因此，真正在今年形成批量淘汰的車輛并不多，即便是“小爆發”，分配到多家企業的電池業務，也就微乎其微了。

隨著新能源汽車的快速發展，大規模動力電池的回收與再利用也將駛向快車道，但對于這一時間的到來，其實尚未有明確說法，而從當前的政策與一些企業的對策來看，已經做到了未雨綢繆。不過，從初期階段暴露的問題不難發現，監管的到位，體現在從企業到市場，從眼前到未來，并且在動力電池回收與再利用過程中，始終是最重要的環節。