2015年起，相關(guān)主管部門陸續(xù)推出多項動力電池檢測標準，從一定程度上規(guī)范了動力電池產(chǎn)品質(zhì)量、確保新能源汽車使用安全。但中國汽車技術(shù)研究中心有限公司動力電池首席專家王芳在CBIS2019上指出：“動力電池安全評價是多層級多工況的評價工程，需要進行全生命周期的動態(tài)評估。”并不是送檢的電池通過安全檢測，整批次電池就可安全無憂了。

對此，在動力電池檢測領(lǐng)域深耕多年的深圳普瑞賽思檢測技術(shù)有限公司總經(jīng)理姜久春在接受電池中國網(wǎng)專訪時也表示，目前國際、國內(nèi)以及各個企業(yè)制定的檢測標準，在安全方面的測試大多是基于極端濫用情況。通過檢測電池在濫用情況下是否出問題來判斷電池是否合乎標準。這樣的方法確實不妥。

他同時表示，動力電池可以通過極端濫用情況下的測試，這并不能證明車輛在正常行駛過程中，就一定處于安全狀態(tài)。對電池安全的測試，要能夠真實模擬車輛運行中遇到的實際問題，這其中也可能涉及到相關(guān)標準的重新制定。

姜久春表示，通過對2019年的數(shù)十起新能源汽車安全事故進行分析發(fā)現(xiàn)，在車輛正常行駛、充電、停駛過程中，都發(fā)生過電池起火事故，這些都是涉及電池可靠性失效的問題。究其原因，主要是由于車載動力電池在使用中出現(xiàn)的電池安全性變差造成的。

動力電池在高溫、低溫、快速充電等情況下，會造成其性能衰減加重，而車輛使用中的長期振動、反復充放電等也會加速電池性能的衰減。伴隨性能的衰減，電池的安全性也在下降。

盡管處于電池生產(chǎn)的最后一個環(huán)節(jié)，但檢測機構(gòu)所面對的電池仍然是某一企業(yè)某一型號某一批次的抽檢產(chǎn)品，檢測存在一定隨機性。同時，檢測產(chǎn)品均為新電池，無法反應電池上車2-3年后的狀態(tài)；且模擬工況和實際運行路況存在一定差距，對安全性的檢測也很難反映實際運行情況。

因此，可以對車輛實時數(shù)據(jù)進行分析，對可能存在的失效風險做出預警，就顯得非常必要。姜久春介紹，普瑞賽思在長期的測試過程中發(fā)現(xiàn)，通過在不同充電倍率、循環(huán)溫度等條件下，分析電池容量、電壓等數(shù)據(jù)的變化情況，可以有效預測電池可靠性失效的大致范圍。這可以為電池失效提供充足的預警時間，確保電池包的可靠性，降低系統(tǒng)安全風險。

對此，普瑞賽思構(gòu)建了短期和中長期電池安全表征參數(shù)體系，建立電池安全分析和性能分析的大數(shù)據(jù)平臺，通過開源框架，與整車企業(yè)數(shù)據(jù)平臺對接，對已有行車數(shù)據(jù)進行對比、分析，預警可能發(fā)生的安全問題。

隨著新能源汽車推廣普及的數(shù)量逐漸增多，電池能量密度不斷提升，對于車輛行駛過程中電池的安全性預測，是與電池的安全性檢測同等重要的一環(huán)。而在新產(chǎn)品開發(fā)階段，姜久春介紹，普瑞賽思也將開發(fā)出更多新的測試方法，與電池企業(yè)共同推動電池技術(shù)的進步。相對于動力電池行業(yè)前幾年的過快發(fā)展，姜久春更希望行業(yè)能夠靜下心來，認真雕琢出更好、更安全的產(chǎn)品。電池中國網(wǎng)