不少車主反映，怎么電動(dòng)車充電時(shí)間變長(zhǎng)了？續(xù)航里程不如以前了？還有技術(shù)控居然發(fā)現(xiàn)自己家電動(dòng)汽車的實(shí)際電量與出廠時(shí)的標(biāo)稱電量不一致？這么多疑問(wèn)，車主們都懵圈了。

接下來(lái)咱們科普一下電動(dòng)汽車電池電量到底是咋回事。

首先，電量高，續(xù)航里程長(zhǎng)，電量低，續(xù)航里程短，雖然這個(gè)常識(shí)大家都懂。但車主們往往將電動(dòng)汽車出廠時(shí)的標(biāo)稱電量理解為實(shí)際可以使用的電量，實(shí)際上，這是兩個(gè)概念。

按照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)（看得懂標(biāo)準(zhǔn)的同學(xué)們可以查查這個(gè)文件GB/T31486-2015），動(dòng)力電池有個(gè)初始容量--在室溫下，完全充電后，以1I1（A）電流放電至企業(yè)規(guī)定的放電終止條件時(shí)所放出的容量（Ah）。請(qǐng)注意是室溫條件下，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的測(cè)試環(huán)境是：溫度為25℃±2℃，相對(duì)濕度為15%~90%，大氣壓力為86kPa~106kPa。

那么，1I1（A）是什么意思呢？如果電池容量是50Ah，1I1（A）就是50A，2I1（A）就是100A，以此類推。這個(gè)初始容量基本就是廠家公告中的標(biāo)稱容量，這個(gè)數(shù)值乘以電池包的總電壓，就是標(biāo)稱電量了。

據(jù)悉，把廠家標(biāo)稱電量理解為博爾特在09年世錦賽跑出的9秒58，那是在氣溫、大氣濕度、風(fēng)速都十分適宜，用精度在千分之一秒的計(jì)時(shí)器的情況下出來(lái)的。

如果天氣狀況不好，氣溫、濕度、風(fēng)速都不合適，再讓人用秒表手掐，也出不了這個(gè)成績(jī)。

其次，電池的初始容量中還有一小部分容量不能使用，一般是10-20%，這叫冗余電量，那為啥有電不讓用呢？

這是出于安全考慮，也是為了讓電池多用幾年。學(xué)過(guò)物理和化學(xué)的，都知道電池不能過(guò)充，也不能過(guò)放。

電池的電量也不能全部放光，若車輛在沒(méi)電以后繼續(xù)存放，冗余電量的存在可以保證電池不被過(guò)放電而影響安全和性能，所以實(shí)際上，你看到你的電動(dòng)汽車儀表盤(pán)顯示電量已經(jīng)為0時(shí)，其實(shí)電池還保留了少量的電量。

另外，由于電池材料的特性，如果電池一直都滿充滿放，比起在充放電兩端都保留一些容量的做法，其使用壽命會(huì)明顯降低。

不同的電動(dòng)汽車也會(huì)因?yàn)殡姵夭牧系牟煌谌哂嚯娏康谋壤嫌兴鶇^(qū)別。比如，特斯拉的電池是三元材料，電池上端和底部各保留10%的冗余。比亞迪的電動(dòng)汽車采用的是磷酸鐵鋰材料，安全性更高，那么它的電量冗余可以留的更少，上端的冗余是2~3%，底部大約6~8%，主要就是體質(zhì)不同。

下面講講關(guān)于電池功率特性對(duì)電量的影響。

上圖是三元材料的不同電流倍率的放電圖，這個(gè)1C就是前面提到的1I1（A），也就是1倍的電流倍率，5C就是5I1（A），也就是5倍的電流倍率。

倍率越大，由于電池內(nèi)部電阻的作用，相同容量比率下的電壓越低，在橫軸上也越短，也就是電量越低。圖里面最低的倍率1C和最高倍率25C之間，在相同的截止電壓下，橫軸上的比率差了10%以上。急加速急減速，也就意味著電機(jī)要轉(zhuǎn)更快，需要電池給它更多的電，結(jié)果有幾個(gè)百分點(diǎn)的電就放不出來(lái)。

不過(guò)，這部分電也不會(huì)憑空消失，下次用比較平穩(wěn)的方式開(kāi)車時(shí)，它依然還在。下面這張圖說(shuō)的是大功率放電后，再接著用小功率放電的數(shù)據(jù)。

這是咋回事呢？這就是日常的開(kāi)車習(xí)慣問(wèn)題，要盡量平穩(wěn)，不要急加速急減速（快追尾時(shí)除外啊）。好比你跑馬拉松，即使實(shí)力一般般，如果保持勻速還有可能完賽（可能得個(gè)最佳堅(jiān)持獎(jiǎng)），如果一開(kāi)始就全力加速，估計(jì)得中途退賽。

除了開(kāi)車方式以外，外界溫度也會(huì)影響電池性能及電量。氣溫過(guò)低或過(guò)高都有影響。溫度越低，電池可使用電量越少，并且低溫下空調(diào)耗電也更大，續(xù)航里程自然就更短。高溫下，電池的衰減也會(huì)加快。看下面兩張圖：

從常溫25度到-20度，放出的電量降低30%。低溫下充電也一樣，電池能充進(jìn)去的電量也會(huì)降低，廠家為確保低溫下安全充電，往往會(huì)降低充電電流，這樣，充電時(shí)間難免變長(zhǎng)。

最后一個(gè)影響電池電量的因素就是自然衰減。車輛行駛里程越長(zhǎng)或使用時(shí)間越長(zhǎng)，電池電量衰減越大。車輛正常存放時(shí)電池電量也會(huì)逐漸衰減。

上圖是美國(guó)電動(dòng)汽車協(xié)會(huì)調(diào)研特斯拉Roadster的衰減數(shù)據(jù)：行駛里程越長(zhǎng)，衰減越大；溫度越高，衰減越大。

這張圖展示的是電池或車輛正常存放時(shí)的衰減情況。即使車輛不運(yùn)行正常存放時(shí)，電池電量也會(huì)逐漸衰減。圖中的SOC是表征荷電態(tài)的參數(shù)，完全充滿電為100%SOC，完全放空電為0%SOC。但要注意的是，電池不要在完全放空電時(shí)存放。

關(guān)于使用年限增加導(dǎo)致電池電量降低的問(wèn)題，即便是神，隨著年齡增長(zhǎng)，體能也會(huì)不斷下降，當(dāng)年手到擒來(lái)的事兒，現(xiàn)在可能也做不到了

最后總結(jié)一下吧：

1、廠家給出的電動(dòng)汽車標(biāo)稱電量只是電池剛剛出廠時(shí)的電量，日常真實(shí)發(fā)揮的電量是不到100%的。

2、電池的電量受駕駛習(xí)慣和環(huán)境溫度影響很大，再加上日積月累的衰減，用于行駛的電量自然越來(lái)越低。但良好的駕駛習(xí)慣和保養(yǎng)方法可以讓您的電動(dòng)汽車電池電量更有保證，配合目前大多數(shù)品牌車型帶有的經(jīng)濟(jì)模式，可以省電并增加續(xù)航里程。